Андрей Чесноков
(aacchhee[at node]gmail.com)
Akureyri - Goðafoss - Mývatn - Askja - (Gæsavatnaleið F910 syðri) - Gæsavötn - (Sprengisandur F26) - Nýidalur - Þúfuvötn - (Sprengisandur F26) - (Fjallabaksleið nyrðri F208) - Landmannalaugar - (Laugavegurin) - Alftavatn - (Fjallabaksleið syðri F210) - Krakatindur - Landmannahellir - Landmannalaugar - (Landmannaleið F225) - Hjálparfoss - Gjárfoss - Háifoss - (Línuvegur) - Gullfoss - Geysir - Laugarvatn - (новая дорога 365) - Þingvellir - (Nesjavallaleið 435) - Reykjavík.
24 июля – 9 августа 2010, 900 км, набор высоты 10000 м.
Участник один, он же автор отчёта.
Предыстория и мотивация
Исландия будоражила ум давно. Гейзеры-шмейзеры, ледники, термальные источники, вулканы, и в завершение наш друг Eyjafjallajökull, который громко заявил о себе в начале 2010 года, не давали покоя. Однако негативные стороны -- якобы дорого, якобы далеко, якобы неясная погода -- оставляли Исландию мечтой.
Разнообразные интересы часто мешают друг другу. В результате, например, в 2009 году время нашлось только на автостопный отпуск, а на велопоходный его уже не было. В этом году в начале марта выяснилось, что летом удаётся всё хорошо распланировать и две недели можно спокойно крутить педали и ни о чём не думать. Поскольку я не очень большой фанат равнинных районов и асфальтового туризма, а, кроме того, хотелось воспользоваться халявной шенгенской визой, то из интересных непосещенных европейских больших горных районов оставалась Норвегия и Исландия. В Альпах и Пиренеях я уже был на велосипеде, по Карпатам поездил автостопом прошлым летом, а на Балканах в начале августа могло быть жарковато.
Кроме всего прочего, я наконец сменил прошедший Хибины, Кавказ, Альпы и Пиренеи гибрид на полноценный МТБ. Поэтому хотелось воспользоваться его возможностями по полной, а именно, устроить что-нибудь позамеснее. Исландия, и, в особенности, её высокогорные районы, подходили для этой цели как нельзя лучше.
Последним камнем стала свалившаяся в почтовый ящик (обычный настенный) рекламка авиакомпании Icelandair о том, что они запускают прямой рейс из брюссельского аэропорта по приемлемым ценам. Поскольку до оного аэропорта от меня около 15 километров по шоссе без пробок или 15 минут на электричке, то это сильно упрощало возможную логистику. Другие варианты с Iceland Express, SAS или AirBerlin выходили по стоимости так же или дороже, при существенно больших времязатратах на дорогу.
Вопрос -- лучше ехать одному или же в компании с кем-либо -- я обдумываю давно и перед каждым походом. Оба варианта имеют плюсы и минусы, однако, для такого серьёзного мероприятия и в условиях практической невозможности предварительной скатки я был готов только на сколько-нибудь проверенных людей. А поскольку единственная велотусовка, где я имею некоторые представления о её участниках -- это Велопитер, то я и опубликовал свой анонс о походе там. К сожалению или к счастью, никто не откликнулся и через некоторое время я закупил билеты в Рейкъявик. Как-то так вышло, что бельгийцы из местного спортклуба, куда я иногда хожу на indoor cycling, практически все ездят только на шоссейниках и в тёплое время года. Идеей податься на севера, да ещё и с багажом, они повосхищались, но не соблазнились.
Общие сведения практического характера по Исландии
Наилучший сайт по велотуризму в Исландии создан Ульфом Хофманном и называется Biking Iceland. Информация практически целиком на немецком, и лишь отдельные фрагменты переведены на английский. Отмечу, что в наши дни качество Google Translate стало приемлемым и может упростить вам жизнь. Тем не менее, ниже я кратко резюмирую основные моменты на основе сайта Ульфа и личного опыта.
Попадание в Исландию
Существует два способа попадания в Исландию -- на пароме и на самолёте.
Паромы в Исландию ходят из Дании (Hanstholm) и с Фарерских островов (Tórshavn). На Фареры паром попадает из всё той же Дании (Hanstholm или Esbjerg). Данным способом пользуются путешествующие на мотоциклах/джипах, а также желающие провести несколько дней на Фарерах. Путешествие на пароме занимает два дня, самый дешевый нераспродажный тариф составляет порядка 180 евро two-way.
Почти все международные авиарейсы прибывают в аэропорт Кефлавик, что в 50 километрах к югу от Рейкъявика. Удобная таблица с авиакомпаниями и пунктами назначения, хотя, возможно, и несколько устаревшая, есть в википедии. Из потенциально интересных компаний стоит отметить национального перевозчика Icelandair, а также Iceland Express, Germanwings и AirBerlin. На рейсы Icelandair велосипеды принимаются в слегка разобранном виде в чехле, за плату в 28 евро; рекомендуется предварительное уведомление авиакомпании о перевозке велосипеда.
Многие начинают свой веломаршрут в Кефлавике; в частности, в кемпинге Алекс. Остальные либо пилят своим ходом до Рейкъявика по дороге номер 41 (неприятное занятие -- много трафика), либо по параллельной ей старой грунтовке через лавовые поля. Процитирую Ульфа Хофманна: Nördlich der Hauptstraße existiert ein alter Fahrweg, der heute nur noch von Reitern und Motorcrossfahrern benutzt wird. Der Weg ist relativ gut zu befahren. Natürlich nicht asphaltiert, ausgewaschen und auch ein wenig hügelig, dafür ziemlich einsam und abseits des Verkehrs. В моём вольном переводе: К северу от основного шоссе находится старая дорога, которая в наши дни используется только мотокроссерами и всадниками. По дороге вполне можно неплохо ехать. Естественно, что дорога неасфальтирована, несколько поизносилась и сравнительно холмиста, и посему довольно пустынна.
В качестве альтернативы самоходу можно использовать Flybus, билеты на который можно заранее купить в интернете. Flybus простой привозит к автовокзалу BSÍ в Рейкъявике, Flybus+ развозит потом по нужным отелям, а также в городской кемпинг. Flybus+ умеет также забирать в нужный день у нужного отеля или кемпинга и отвозить в аэропорт. Автовокзал BSÍ находится практически в центре города, с него отправляются все дальнобойные автобусы. На вокзале есть зал ожидания и какая-то едальня. Провоз велосипеда во Flybus разрешен и дополнительную деньгу за это не берут.
Транспорт внутри страны
Интересующий велотуриста транспорт c мотором заключается в автобусах, самолётах и прокате авто.
Самолёты внутри страны представлены двумя авиакомпаниями: побольше Air Iceland и поменьше Eagle Air. Флот первой составляют в основном Fokker 50, а флот второй -- разные мелкие Cessna. Как следствие, перевозка велосипедов на Air Iceland возможна, стоит 3800 ISK, предварительное бронирование места для велосипеда, а также его упаковка, не требуются. Eagle Air официально велосипеды не перевозит, однако случаи отлёта из аэропорта города Höfn с велосипедами мне известны. В данной авиакомпании руководствуются конкретной загрузкой каждого конкретного рейса, и без проблем берут велосипеды в случае полупустого самолёта. При этом взимается некоторый неизвестный мне тариф.
Автобусы представлены множеством разных перевозчиков и ездят практически по всей стране, также как по дорогам Kjölur F38 и Sprengisandur F26. Большая часть маршрутов ходит один раз в день. Наиболее крупные перевозчики -- это Reykjavik Excursions и SBA-Norðurleið. Первый оперирует маршрутами на юге страны, второй -- на севере. Карта регулярных автобусных маршрутов представлена на сайте Reykjavik Excursions. Велосипеды к перевозке принимаются, при этом взимается тариф в 2000 ISK вне зависимости от расстояния. Стоимость проезда Рейкъявик-Акурейри на август 2010 года составляла 10400 ISK. Максимальная скорость на дорогах Исландии ограничена 90 км/ч, много где эта величина недостижима. Поэтому автобус -- удовольствие медленное и дорогое.
Общая информация по самолётным и автобусным расписаниям, как и более подробные карты автобусных маршрутов с ценами, представлены на сайте Nordic Adventure Travel.
Карты
В последние годы я всё больше и больше стараюсь избегать офлайновых магазинов и раздобывать нужные мне вещи в интернете. В случае бумажных карт эта тактика себя уже неоднократно оправдала; как правило, в нормальных странах возможно закупить карты напрямую у картографической службы или у аффилированного с ней магазина. Наиболее удобный для меня масштаб -- от полуторакилометровки до двухкилометровки, и ближайшим к нему оказалось семейство карт 1:250000 от картографической конторы Ferðakort, каковые и были закуплены в исландском книжном интернет-магазине Bóksala stúdenta. Карты очень удачные, с хорошей детализацией.
Для GPS Garmin существуют две содержательные карты Исландии: официальная топокарта от самого Гармина и самодельная карта от немца Тома с OurFootPrints.de. По моим ощущениям, самодельной карты вполне достаточно; на ней также отмечены практически все пешеходные тропы и броды.
Деньги и банкоматы
В стране в ходу исландские кроны; евро иногда принимаются в крупных понтовых магазинах, но это скорее исключение. Банкоматы есть во всех больших городах. Карточки принимаются везде и тотально -- даже в удалённых кемпингах на высокогорье. В итоге за все две недели я истратил наличных в эквиваленте двадцати евро, и то большую часть в последний день в Рейкъявике.
Язык.
Язык -- исландский, родственный другим скандинавским языкам. Мои базовые знания датского несколько упрощали жизнь при чтении и расшифровке названий и указателей. Также полезна такая таблица (в скобках указаны окончания родительного падежа и множественного числа):
| Austur | восток |
| Vestur | запад |
| Norður | север |
| Suður | юг |
| Á f (-r, -r) | река |
| bað n ( -s, böð) | ванна, купальня |
| Foss m (-, -ar) | водопад |
| Hver m (-s, -ir) | горячий источник |
| Jök/ull m (-uls, -lar) | ледник |
| Laug f (-ar, -ar) | горячий источник или бассейн для купания |
| Lón n (-s, -) | лагуна |
| Reyk/ur m (-jar, -ir) | дым |
| Vað n ( -s, vöð) | брод |
| Vatn n ( -s, vötn) | вода или озеро |
| Vík f ( -ur, -ur) | небольшая бухта, залив |
| vog/ur m ( -s, -ar) | совсем маленький заливчик |
| Blár | синий |
| Rauð/ur | красный |
| Grænn | зелёный |
| Hvítur | белый |
| Svart/ur | чёрный |
| Hár | высокий, громкий |
| Nýr | новый, свежий |
| Lít/ill | маленький, короткий |
| Stór | большой, высокий |
| Gil n ( -s, -) | ущелье, каньон |
| Dal/ur m ( -s, -ir) | долина |
| Fell n ( -s, -) | (отдельно стоящий) холм, (отдельно стоящая) гора |
| Fjall n ( -s, fjöll) | гора |
| Háls | длинный и невысокий холм |
| hlíð f ( -ar, -ar или -ir) | склон горы |
| Hnúk/ur m ( -s, -ar) | горная вершина |
| Hraun n ( -s, -) | лава, лавовое поле |
| Höfð/i m ( -a, -ar) | мыс |
| Land n ( -s, lönd) | земля, страна |
| Leið f ( -ar, -ir) | направление, путь |
| Maður m ( manns, menn) | человек |
| Veg/ur m ( -ar, -ir) | дорога, путь |
| Víti n ( -s, -) | преисподняя |
| Gæs f ( -ar, -ir) | гусь |
| Mý n ( -s, -) | комар, москит |
| goð n ( -s, -) | идол, языческий бог |
| bók f ( -ar, bækur) | книга |
| kort n ( -s, -) | карта, открытка |
Разное
Газ продаётся по всей стране на всех автозаправках, а также в некоторых кемпингах. Цена баллона 450 мл везде примерно одинакова и составляет около 1800 ISK. Баллоны есть как резьбовые (большинство), так и прокалываемые. Дрова практически отсутствуют на всей территории страны как класс.
Палатки в Исландии разрешается ставить везде, кроме национальных парков. В национальных парках палатки разрешается ставить только в специально обозначенных местах, как правило, таковыми являются кемпинги и окрестности приютов. Стандартный тариф "один человек, одна ночь" в кемпинге в августе 2010 года составлял 1000 ISK. В высокий сезон в кемпингах может быть очень тесно и шумно.
Подготовка маршрута
Схема похода
Со своего первого похода я знаю, что продумать точную схему похода с ниткой, ночёвками и обязательными достопримечательностями я патологически неспособен. Поэтому я обычно прикидываю примерный километраж между начальной точкой А, конечной точкой Б, ожидаемый средний пробег в день и интересные места в широкой полосе от А до Б. В Исландии местами, где мне очень хотелось побывать, были окрестности озера Mývatn, кратер Askja и озеро в нём, дорога Sprengisandur, цветные горы в окрестностях Landmannalaugar, гейзеры и место, где собирался первый исландский парламент -- Альтинг -- Þingvellir. Водопады, по причине их большого количества, планировалось посещать все мимо проезжаемые. В качестве дополнительной опции на хорошую погоду предполагался взлаз на Геклу -- Hekla, самую высокую точку острова.
После изучения отчётов стало ясно, что разумный средний дневной пробег, если не халявить, составляет около 60-70 километров. После прикидывания километража стало ясно, что весь путь, начиная от Рейкъявика, я своим ходом за две полные недели не проеду, поэтому встала задача перемещения собственного тела и его двухколёсного компаньона куда-либо на север Исландии. Самый выгодный тариф предлагался авиакомпанией Air Iceland в Акюрейри (5500 ISK за меня и 3800 ISK за велосипед), чем я и воспользовался.
Ввиду не бог весть какого количества дорог на высокогорье, программа действий была более-менее определена. Всякую информацию о локальных достопримечательностях предполагалось раздобывать на месте. Невыясненным оставался вопрос проезжаемости самой трудной дороги на маршруте -- F910 от Askja до Sprengisandur, а также выбор между её более северной и более южной (близкой к леднику Vatnajökull) версиями. Поскольку после Landmannalaugar больших трудностей на маршруте не ожидалось, то окончательный план был таков: максимально быстро туда доехать, а затем походить/поездить радиалки некоторое количество дней.
Надо сказать, что за время похода о состоянии одних и тех же дорог и бродов разными людьми высказывались весьма разные суждения (от "нельзя проехать! никак!" до "всё ништяк!"). Помните, что такие оценки зависят от многих факторов -- погоды (было ли жарко? был ли дождь?), времени суток (актуально для бродов: с утра воды меньше, к ночи больше), тренированности участников, их снаряжения, и, не в последнюю очередь, их настроением в тот конкретный момент времени.
Питание
Магазины на всей высокогорной части отсутствуют, поэтому с учётом возможной плохой погоды и зависания где-либо по причине её, я решил взять продуктов на все две недели сразу в начале маршрута. Сэкономить теоретически можно было бы на первых полутора-двух днях (последний супермаркет был рядом с кемпингом на озере Mývatn), дальше. Сюрпризом явился некий Mountain Mall в кемпинге Landmannalaugar -- если бы я заранее знал знать про его вменяемость и открытость, то можно было бы планировать иначе.
С другой стороны, в последний год я стал существенно более критичным к качеству поедаемых продуктов, совсем перестал есть мясо и его друзей и сделал большой шаг в сторону сыроядения. Перспектива питания две недели одними бомжпакетами не устраивала меня никак. Поэтому основным источником энергии (а также витаминов) на этот поход были запланированы пророщенные семена, которые предполагалось проращивать прямо на ходу. За практические советы по технологии процесса я благодарен моему другу, музыканту и путешественнику Сигве Алсвику.
Пророщенными семенами спасал от цинги свои экипажи ещё капитан Кук. Процитирую сайт The Art of Raw Food and Healthy Living: From 1772 to 1775, Captain James Cook had been beset by sickness among his sailors and was looking for answers. It was determined that scurvy (deficiency of vitamin C) was the cause. On two- and three-year voyages, many of them died; most were too sick to do the work necessary to keep a ship going. So Captain Cook, beginning in 1772, had his sailors eat limes, lemons, and a variety of sprouts, all with abundant vitamin C. He also added fresh fruits and vegetables as he could and an ongoing plan for growing and eating sprouts was worked out. It was a breakthrough in the health of seagoing mariners and solved the greatest problem facing Captain Cook.
Зная, насколько данная еда популярна среди моих друзей-путешественников, мне было несколько удивительно обнаружить, что идеи проращивания совершенно незнакомы велотуристской общественности. Содержательная статья с кратким указанием плюсов и минусов проращивания приведена в английской Википедии. Ссылки на статьи с подробным анализом биохимических процессов, происходящих при проращивании, приведены в соответствующем литобзоре. Желающие поглубже изучить пищевую ценность различных семян и орехов могут обратиться к многочисленным сайтам по данному вопросу, и решить, подходит ли это им; я же кратко остановлюсь на плюсах и минусах для туриста и технологии.
Турист, автономно путешествующий долгое время, заинтересован, во-первых, в питательности еды при её небольшом весе, в небольшом времени готовки на огне (расход газа или дров) и в нетребовательности продуктов к условиям транспортировки. Сухие семена и орехи (то, что непосредственно перевозится на большие расстояния) совершенно нетребовательны к условиям транспортировки, пророщенные же семена могут употребляться в пищу сырыми, либо после незначительной тепловой обработки. Скажем, время готовки супа из бобов сокращается от нескольких часов до нескольких минут в случае предварительного проращивания.
Что касается пищевой ценности, то посредством Nutrition Data сравним калорийность на 100 г следующих продуктов: Beef, bologna, reduced sodium (слабосолёное вяленое мясо) и Chickpeas (garbanzo beans, bengal gram), mature seeds, raw (горох нут или турецкий горох). Мясо: калорий 313, из них из жира 256; белка 12 г. Горох: калорий 364, из них из жира 51, белка 19 г. При этом не надо забывать о массе других полезных веществ, содержащихся в пророщенном горохе.
Желающие иметь высокую калорийность могут добавлять в свой рацион разнообразные орехи; скажем, калорийность 100 г лесных орехов составляет 628 калорий. Моя практика показывает, что проращивание (или хотя бы замачивание) орехов на некоторый срок повышает их вкусовые качества и усваиваемость.
Технология проращивания в походных условиях чрезвычайно проста. Для этого требуется две-три прочные пластмассовые баночки или коробочки (типа тех, что от сметаны), резинки-стяжки и некоторое количество пластмассовой сетки от комаров, что подлежит креплению на окна. Желаемая смесь разных семян и орехов вечером помещается в коробочку, закрывается сеткой, обильно промывается и оставляется на ночь в воде. Утром семена снова промываются водой и вода сливается. После этого коробочка с сеткой и влажными семенами внутри помещается в рюкзак и там едет до вечера. Если получается проветрить и прополоскать фабрику по проращиванию днём -- только на пользу, в нежарком климате этого можно и не делать. Следующим вечером и утром процедура промывания повторяется и, в зависимости от типа и качества семян, вечером следующего дня смесь можно употреблять в пищу. Большая часть того материала, что был у меня в этом походе, становилась подходящей для поедания на третьи сутки. Соответственно, в каждый день у меня имелись три коробочки: подлежащая съедению сегодня, завтра и послезавтра.
Возможные проблемы при проращивании хорошо освещены в приведенной выше статье в Википедии. Конечно, технология не очень применима в случае длительных минусовых температур.
Для предотвращения возможных обвинений в экстремизме отмечу, что я не призываю питаться только таким образом; ростки не отменяют других видов еды. Мой тезис заключается в том, что данный вид питания нетребователен к умению готовить, легко усваивается и является хорошим источником витаминов, особенно, в условиях недоступности локальных фруктов и ягод.
Техника и снаряжение
| Основной снаряд | Cube LTD Team 2009 |
| Багажник | Tubus Logo |
| Сумки | Ortlieb Back Rollers Classic + Ortlieb RackPack L; Ortlieb Ultimate 5 Classic + фотовкладыш |
| Покрышки | Michelin WildRace'R 2.3" |
Для Куба это был первый серьёзный поход. До этого я на нём ездил только в локальных грязевых покатушках и в расслабленный походик по Вогезам. Асфальтовых участков в Исландии по существу не намечалось. В разных отчётах народ стращал острыми камнями на дорогах, которые быстро режут покрышки в хлам. Стоявшие на кубе стоковые Schwalbe Racing Ralph и Nobby Nic, по заверениям знатоков с форумов, отличаются тонкими и не очень прочными боковыми стенками, и я решил поискать им альтернативу. Классическая резина, на которой ездит 70% евротуристов в Исландии -- это различные версии Швальбовской же Marathon Extreme. Меня она не устраивала, во-первых, ценой, а во-вторых, весом за килограмм при ширине всего 2.0". Как раз к весне этого года фирма Michelin (давним поклонником которой я являюсь) выкатила новую серию велосипедных покрышек WildВсякоеРазное (WildRun, WildRace, WildGrip, WildRock -- в зависимости от тяжести условий). Самая толстая покрышка в каждой серии выступает в Reinforced версии (дополнительный слой по бокам и в основной части). Запихать в стоящую на Кубе Ребу больше, чем 2.3", мне казалось малореальным, поэтому я остановился на WildRace'R 2.3" Reinforced (750 грамм), о чём ни разу не пожалел. Толстая резина позволяла играть с давлением и иметь хоть какую-то амортизацию на весьма и весьма неровных дорогах. За весь поход не было ни одного мало-мальского пореза или прокола.
Ещё два отличия от стоковой комплектации заключались в sintered колодках на тормоза (за поход сносились где-то на четверть) и могучей кассете 12-36. Как правильно пишет Ульф Хофманн на своём сайте, в Исландии вам нафиг не нужны высокие передачи, зато очень и очень используются низкие. В общем и целом я бы сказал, что 12-36 было достаточно (система 22-32-44); однако, предложи кто 14-38, я бы не отказался. Сверхнизкие передачи полезны не только для езды в гору, но и для езды по очень рыхлым грунтам (читай -- песок) и для форсирования бродов.
Ортлибовские сумки привлекли меня своей непромокаемостью и кажущейся неубиваемостью материала; и эта непромокаемость (точнее, изолированность внутренности сумки от внешней среды) очень пригодилась. Со стороны природы ожидались следующие напасти: дождь много дней подряд, броды, мелкий песок; все они в том или ином виде проявились. Непромокаемость позволяет ехать через броды, не опасаясь за судьбу спальника, спокойно мыть сумки со шмотками в реке после особенно грязных и/или пыльных участков, а изолированность не позволяет проникнуть внутрь вездесущему песку. Ткань в целом крепкая, хотя я ожидал ещё большего. Несколько раз в лавовых полях я приложился сумками на полном ходу к лаве; остались глубокие царапины, но насквозь не продралось.
По поводу нарульной сумки (в ней ехал фотоаппарат, объектив, фильтры и всякая мелочь) критики не имею -- действительно, не промокает, ничего не болтается на ухабах, сверху очень удобно крепится карта. Доставать фотоаппарат быстро и просто.
Список снаряжения с весом представлен в виде общедоступной таблицы на google spreasheet. Состав аптечки доступен там же. Серым цветом отмечено то, что, возможно, взять стоило бы, но оно не было взято.
ГПС-трек похода залит на Everytrail и может быть скачан оттуда. Из-за неясного глюка Everytrail считает последний день не последним.
День 0, 23 июля: Sweet Home - Reykjavik camping site
С утреца прошвырнулся по LBS и раздобыл коробку для байка, всё собрал, взвесил и друг отвёз меня в аэропорт. При выгрузке из машины в аэропорту понимаю. что забыл дома шлем. Онлайн-чекина у Icelandair нет, так что пристроился в огромный хвост на регистрацию; B757-200 улетел практически с полной загрузкой. За велосипед содрали по тарифу.
В Рейкъявике плотная облачность, идёт мелкий дождь. Время около одиннадцати вечера, но темно -- хоть глаз выколи. Загружаю весь багаж в уже почти полный автобус и сразу отъезжаем в город. Система такая: большой автобус везет всех до автовокзала, затем часть народа пересаживается в автобусы поменьше, которые их и развозят по нужным местам. В кемпинг идёт исходный большой автобус, но это -- последняя его остановка. В итоге весь путь от посадки в автобус до высадки в кемпинге занял два часа.
На ресепшене никого нет, так что собираю палатку и быстро укладываюсь спать.
День 1, 24 июля. Старая дорога через перевал. 30 км, 11.6 км/ч
С утра составляю программу действий: собрать байк, раздобыть шлем и возможно еды, сныкать коробку и приехать вовремя в городской аэропорт на рейс в Акюрейри. Недалеко от кемпинга через парк находится нечто вроде молла; там есть два солидных веломагаза и куча магазов с туристическим снаряжением. Разживаюсь каким-то шлемом от Trek (единственный, что налез), а также затариваюсь частью продуктов в обнаруженном Organic Food Shop. В кемпинге договариваюсь о хранении коробки в сушильном домике (где народ сушит постиранные шмотки) и убываю в аэропорт.
Аэропорт маленький, и за полчаса до вылета регистрация только начинается. В зале ожидания обнаруживаются пара велонемцев, едут по маршруту Egilsstaðir - Akureyri, собираются заехать посмотреть на Askja. Пока ждём регистрации, заметил у них старинное издание книжки Ульфа Хофманна и посмотрел там несколько интересующих моментов. Регистрация на мой рейс начинается раньше, так что мы прощаемся и иду изучать аэропорт. Никакого контроля, шмона, рамок металлоискателей -- с регистрации сразу на поле своим ходом и в самолёт.
Ощущение -- как сидишь в летающей маршрутке. Самолёт полупустой, почти все пассажиры -- местные с обычными рюкзачками и сумками. Натурально, как съездить из какого-нибудь Серпухова в Москву на автобусе.
Долетели без проблем, в Акурейри кроме нас на поле стоит под посадку единственный международный рейс из этого аэропорта -- Iceland Express в Копенгаген. От аэропорта до города километра три, но едется с трудом: сильный встречный ветер. Погода ясная. Турофис открыт, беру там подробные карты района озера Mývatn. Послушав тётушки в турофисе, решаю провести там день и поездить вокруг налегке. В Акурейри разживаюсь остатками еды (супермаркет большой сети Netto, часы работы магазинов есть на сайте). Выбор хороший, в том числе organic food.
Для интереса беру на один раз местной молодой картошки -- розовая и мелкая почти как горох, но вкусная. На лавочке у реки рядом с супермаркетом обедаю, пакуюсь и часа в четыре выезжаю. В сторону Goðafoss ведет дорога номер 1, а также старая грунтовая дорога через более высокий перевал. По ней я и поехал, в качестве первой тренировки. По вечернему солнышку, наслаждаясь видами Акурейри и окрестных холмов, лениво заползаю в перевал 539 м. По дороге встречаю параглайдера со сложенным крылом, явно подыскивающего площадку для старта. Трафик отсутсвует.
После фотостопа почти на перевале по очень красивому грунтовому серпантину сбрасываю около четырёхсот метров. Безмерно радуюсь дисковым тормозам -- помню, после аналогичного спуска в Пиренеях на вибрейках под конец кисти рук сводило от напряжения. Здесь же приятным нажатием одним-двумя пальцами на ручку вся махина спокойно останавливается. Привет ребятам из Формулы!
Солнце начинает клониться за горизонт, и я понимаю, что надо искать место для палатки. В качестве основного кандидата подходит протекающая рядом большая река Fnjóská. Переехать её можно либо по мосту дороги номер 1 (чего не хочется), либо попытать счастья на небольшой тропке, что начинается у окончания старой дороги через перевал. При въезде висит знак "движение запрещено", но я всё же поехал и обнаружил симпатичный старинный арочный мост через реку.
Согласно табличке на мосту, он был построен в 1908 году. Арка из усиленного бетона была самой большой в Скандинавии. Изначально мост предназначался для всадников и гужевого транспорта, но до 1968 года использовался для всех видов транспорта. В 1993 году была проведена реконструкция моста.
За мостом обнаруживается небольшой лесок из березок (где-то в мой рост или чуть выше), думаю сначала заночевать в нём, но потом нахожу приятную полянку поближе к реке. Река на удивление тёплая, так что купаюсь и по дороге обратно нахожу три подберезовика -- основа ужина готова! Запускаю также процесс проращивания.
День 2, 25 июля. Goðafoss. 70 км, 14.4 км/ч
После всех переездов и перелетов хорошо выспался и выехал только около одиннадцати.
От моста идёт продолжение старой грунтовой дороги, но с этой стороны на ней периодически пылят джипы. Дорога сначала хорошо идёт в гору, потом сливается с дорогой номер 1. По ней по хорошей погоде лениво доезжаю до Goðafoss, периодически приветствуя встречных велотуристов. Согласно нашей таблице, название водопада можно перевести как Водопад Богов. Соответствующая легенда гласит, что в 999 году огласитель законов Þorgeir Ljósvetningagoði провозгласил христианство основной религией Исландии. Говорят, что после возвращения с собрания Alþingi (прообраза нынешнего парламента) Þorgeir выбросил бывшие у него статуи норвежских богов в этот водопад. Эта история записана в Íslendingabók, или Книге Исландцев -- историческом труде, составленном Ari Þorgilsson в начале 12 века.
На водопаде целые автобусы туристов. Пока искал место, где бы оставить байк, заметил припаркованный аналогичный девайс и оставил свой рядом с ним. Водопад велик и приятен, в его брызгах играет радуга от ясного солнца. Пока я ходил и всё фотографировал, вернулся хозяин девайса и мы разговорились. Оказалось, что зовут его Юрген, что родом он из Германии, в Исландии собирается быть четыре недели, из которых две уже прошли. Лет ему почти 60, и он решил устроить себе последний серьезный отпуск перед выходом на пенсию. Говорим медленно -- мой немецкий не очень хорош, как и его английский. В итоге последующие дни мы так и говорили на их смеси, периодически вставляя французские слова. Мужик оказывается весьма интересным и едет сегодня тоже в сторону Mývatn, поэтому после небольшого совместного перекуса я предлагаю ехать дальше вместе.
Ветер дует в спину, едется весело, языковая проблема постепенно отступает. Выясняется, что он поездил по югу Исландии, посетил Landmannalaugar и приехал на север по дороге Kjölur. В планах немца тоже есть дневка в районе озера, так что мы решаем объединиться и на следующий день. По жизни он -- инженер по теплокоммуникациям и водоснабжению, а в свободное время поёт и играет на гитаре всяких солидных граждан вроде Нейла Янга.
Поскольку территория вокруг озера объявлена национальным парком, а мы собираемся оставить вещи и поездить налегке, то мы решаем проехать как можно дальше и поставиться в кемпинге. Для этого требуется объехать всё озеро, мы выбираем из двух северную как менее загруженную. Последние двадцать километров ветер превращается в сильный вмордувинд, едется очень тяжело. Пока доехали до кемпинга, почти сдохли. Кемпингов на озере три: на самом берегу в Reykjahlíð (согласно нашей таблице -- склон дымов) -- самый приличный и самый населенный, чуть повыше в Hlíð (просто склон) -- много автотуристов, далеко от озера, и в Vogar (заливчики) -- довольно приятный, подальше от цивилизации, но не на самом берегу.
Только мы поставили лагерь, как приходит Большой Босс и говорит о том, что там, где мы поставили палатки, он собирается поливать траву. Дескать, последнее время было очень мало дождей, трава сохнет и желтеет; а нас на ресепшене просто забыли предупредить о сегодняшней зоне полива. В общем и целом, немного поспорив, решаем уступить настырному боссу и двигаем палатки на пару метров. На следующий день планируем радиалку в термальный район горы Krafla, посещение голубой лагуны-лайт, а остальное -- по обстоятельствам.
Согласно информации от Большого Босса, все пешеходные тропинки в этих краях -- только пешеходные, движение на велосипеде по ним явно запрещено, за чем следят егеря национального парка. Отмечу, что из всех посещённых исландских нацпарков подобный запрет действовал только тут и в Аскье.
После заката долго плаваю в озере -- вода, опять-таки, сильно теплее ожидаемого.
День 3, 26 июля. Krafla. 40 км, 14.4 км/ч
Пораньше позавтракали и покатили гулять. Стоило выехать -- начал моросить дождь и подул ветер. Тем не менее, залезаем в суровый подъём и сразу с него спускаемся к грязевым гейзерам в Hvellir, но не останавливаемся и едем дальше. Юрген едет медленно, говорит, что сказывается усталость предыдущего дня -- он-то проехал больше ста километров, хоть и по асфальту. Тем не менее, спешить нам особо некуда, и я на самой низкой передаче медленно-медленно всё же заезжаю в адский подъём к Víti. В исландском этим словом часто называются кратеры вулканов. Древние исландцы считали, что именно в них находится вход в ад.
По дороге проезжаем огромную термальную электростанцию; Юрген, как, профессионал, всё разглядывает и комментирует. Мощность станции 60 МВт. Наверху в кратере плещется озерцо, рядом выходы серы, газов с соответствующих запахом и луж грязи. Кое-где из горы свищет пар. С другой стороны от дороги -- абсолютно чёрное лавовое поле недавнего извержения (1984 г), которое кое-где тёплое и кое-где дымится; долго бродим по этому полю.
Затем против сильного встречного ветра едем назад к Hvellir и разглядываем там маленькие грязевые гейзеры. Согласно табличкам, серая субстанция, которая и делает громкий бульк -- в основном концентрированная серная кислота. Попахивает; цивильные европейские пенсионеры зажимают носы платочками. На наш взгляд, запах вполне терпимый.
Пока мы ездили, исландцы сделали первую попытку улучшить дорогу и засыпали её в один слой крупной щебёнкой. Едется по такому омерзительно, но делать нечего, и мы худо-бедно влезаем в 10% подъём, подгоняемые мыслями о скорой горячей ванне с минеральной водой. 10% спуск осложняется чрезвычайно сильным порывистым боковым ветром, который то и дело норовит сбросить нас если не в пропасть, то под колёса встречных джипов. Голодные и уставшие, приезжаем к термальным купальням.
Там нас ждёт совершеннейший парадиз -- буфет со свежими салатами и вкусный суп в местном кафетерии. Почревоугодничав, погружаемся в голубую воду и следующие часа два балдеем. Температура воды в разных частях бассейна немного разная -- от 36 до 42 градусов, можно выбрать себе по вкусу. Обратно разделяемся -- Юрген едет прямо в кемпинг, а я делаю небольшой круг по тропинка в сторону Vogar.
Вечером посещаем местный небольшой супермаркет; Юрген затаривается газом, а я покупаю дополнительные колышки для палатки -- почему-то у меня в комплекте трёх колышков не хватает, видать, где-то посеял. Также провожу опрос во всех местах, где могут быть знающие люди, про состояние дорог в сторону Askja -- в кемпинге, в туристическом офисе, у явно местных мужиков на джипах.
Вариантов попадания к Askja мы рассматривали три. Первый, самый популярный -- шоссе номер 1, затем дорога F88 примерно от Grímsstaðir. Вариант второй -- дорога номер один до Möðrudalur, затем дороги F905 и F910. Третий, самый авантюрный -- по неясной дороге, что начинается у южного края озера и идёт мимо приютов Botni и Dyngjufjöll к западу от Askja. Планировалось оставить шмотки в приюте и налегке сбегать к Askja, возможно, заночевав там в приюте в случае тяжёлой погоды, и вернуться обратно. Дорога в один конец составляет 12-15 километров, так что при хорошем раскладе и налегке можно было бы успеть.
Разведка донесла, что классический вариант с F88 может быть сопряжён с трудностями -- дорога официально закрыта по причине её затопления разливом реки. Дорога согласно третьему варианту поганая и содержит много участков с песком, хотя местные считали, что мы там как-то проедем. Трафик на ней практически отсутствует, и дорожная служба за ней не наблюдает. Второй вариант, во-первых, существенно длиннее, и, во-вторых, по словам велосипедистов в кемпинге, тоже содержит много участков с рыхлым песком. В первом и втором вариантах также обещались глубокие броды -- примерно по пояс.
Юрген под конец своего трипа не хотел рисковать, и мы решили ехать дорогой номер 1, а на ответвлении F88 устроить привал и подождать вестей с полей.
День 4, 27 июля. F88. 71 км, 14.4 км/ч
Рано и решительно собрались, лихо проскочили перевал. Дальше ветер был попутным, так что мы быстро досвистели до развилки и устроились обедать. Прямо на развилке стоит знак "Дорога закрыта" и объясняется, почему: разлив рек. До разлива 66 километров, на дороге после позавчерашнего дождя никаких следов велосипедистов нет, только четыре следа от джипа и от одного автобуса. По асфальтовой дороге с завидной периодичностью чешут группки велотуристов, но они либо не заезжали к Askja (вы что! туда нельзя проехать!), либо чесали сразу вторым вариантом через Möðrudalur и затем по асфальту, и про существование F88 вообще не знали. Факт толкания ими велосипедов в течение семи километров, а также лишние 30 км асфальта нас с Юргеном не очень радуют.
Когда мы уже почти закончили обедать, на F88 с асфальта свернул огромный джип с егерями национального парка. Егеря сказали, что вода за ночь сильно спала; что они попробуют проехать (в первый раз после разлива) и в целом рекомендуют нам не бояться и ехать по F88. Когда мы собрались, со стороны Askja приехал ещё один огромный джип с туристами. Водитель подтвердил, что вода спала и что если не проедем, то пешком мы зону разлива точно пройдём (воды максимум по колено, но много ила и грязи на дне). Правда, по его мнению, для проезда по закрытой дороге нам требовалось Специальное Разрешение, но я его успокоил -- дескать, у нас есть все Специальные Разрешения, какие надо.
Так что мы с лёгким сердцем выехали. Дорога идёт через лавовые пустыни и лавовые пески разных цветов; на пониженном давлении я спокойно везде ехал. Юрген на своих Марафонах несколько раз зарывался в песок, но некритично. За несколько километров до первого брода специальный щит известил нас о начале национального парка, и вскоре после этого пошёл дождь и подул сильный ветер. Под дождём перебродили; я попытался проехать, но увяз на середине, впрочем, в сандалиях это было не страшно.
Стало ясно, что до официального кемпинга в Herðubreiðarlindir мы сегодня не доедем никак. Так что мы расслабились и поставили палатки прямо после знака "Палатки не ставить". Место отличное -- мох, рядом чистая вода, водопад, видно на много километров.
Вовсю идёт дождь. Поужинали в тамбуре юргеновского дворца, под защитой от дождя и ветра. Юрген за день порядком устал и говорит, что это самая поганая погода за всё его путешествие. (Как же ему повезло, если это было действительно так, думал я через неделю.) Тем не менее я всё же искупался в водопаде перед самым бродом, после чего уснул трупом. За этот день на F88 не встретили ни души.
Возможных мест для стоянки (с водой) было отмечено всего два: у повёртки на F88 и около горы Ystafell, где дорога близко подходит к реке.
День 5, 28 июля. Herðubreiðarlindir. 55 км, 11.1 км/ч
С утра распогодилось, но мы тупим и выезжаем только в десять. Мимо проехало два автобуса с туристами, из чего мы сделали вывод об улучшении ситуации с разливом. Действительно, вода явно спала, везде проезжаем. Очень вязко, еду около километра по разливу на самой нижней передаче. После разлива встречаем первых велосипедистов, те дают указание, как проходить второй, самый глубокий брод через реку Lindaa, а также обнадёживают относительно качества дальнейшей дороги.
Во второй брод я лезу первым сначала без шмоток -- искать, где пройти. Дубак преизрядный, погружаюсь по пояс и продолжаю искать. Выяснилось, что надо не "взять немного влево", как советовал один француз, а "взять конкретно так влево" -- почти метров двадцать в сторону от оси дороги. При движении по такой траектории вода доходила где-то до середины бедра.
После брода обедаем, где и были атакованы небольшим количеством злобных чёрных мошек. Для меня это был единственный раз за поход, а Юрген сказал, что на самом юге их тьмы и тьмы. Пока едим, мимо ездят автобусы с туристами (целых два) и активно нас фотографируют.
Herðubreiðarlindir -- очень красивый оазис посредине лавовой пустыни Ódáðahraun, что простирается на многие километры. Процитирую NAT: There is a mountain range east of The Askja Area. It is split in two places and in the middle is the prototype of Icelandic table mountains, Herdubreid (1682m). Its highest peak, facing southeast, is on the brink of the big crater. The mountain rises 1000-1100 m above the surroundings, its screes are very steep and lose and above them the mountain is lined with precipitous cliffs all around. This makes it rather difficult to climb and the best acsend is from the northwest. Climbers must stay together in a tight group when climbing because of rolling stones in the steep screes. The oasis Herdubreidarlindir is one of the most beautiful spots of the interior. A myriad of cold springs at the edge of the lava creates the spring fed river Lindaa, a tributary of the glacial river Jokulsa. The water is the source of the existence of amazingly many species of plants in the oasis.
В кемпинге узнаю у егерей состояние дорог к югу от Askja. По их словам, северная дорога попроще, а южная более красивая, но частично затоплена разливом всё той же самой реки.
От оазиса к приюту Dreki начинается медленный, но подъём. Светит солнце, на небе много облаков, пустыня меняет цвета с серого на жёлтый, потёки лавы сменяются слоям плотного песка. После слияния с F910 трафик несколько возрастает, и, как следствие, дорога становится более пыльной. С дороги приют Dreki выглядит очень сурово. Как пишет Ульф Хофманн, лагерь в Дреки больше похож на промежуточною ночёвку этапа ралли Париж-Дакар, чем на кемпинг. Площадка для палаток представляет просто ровный кусок пустыни, несколько прикрытый скалой от пыльных бурь.
Юрген обнаруживает, что доэкономился с весом и еда у него почти заканчивается. Отсыпаю ему всякого-разного из своих запасов и заодно обучаю варить кашу из топора.
День 6, 29 июля. Dreki hut, Askja. 16 км, 12.1 км/ч
С утра поехали собственно в Аскью наверх. Дорога отличная, настроение хорошее, сил много -- триста метров набора пролетают со свистом. Примерно за два километра до кратера дорога заканчивается, обнаруживается паркинг, а на нём егерь национального парка, красящий кисточкой некий служебный домик. Поскольку везде явно висят знаки "на байке нельзя", а егерь прямо под носом, то пытаюсь его уломать -- дескать, мы безобидные. Рейнджер остаётся неумолим и мы отправляемся пешком. Надо заметить, что проехать туда на байках с технической и любой другой стороны проблемы бы не представляло; некоторые из встреченных в кемпинге байкеров так и сделали прошлым днём. От паркинга отходит тропа на Dyngjufjöll, по которой мы могли бы придти, выбрав вариант 3 от озера Mývatn. Тропа всячески петляет через лавовое поле, плохо маркирована и тяжела для ходьбы; пройти её в два конца за один день было бы очень непростой задачей.
Температура воды в кратере составляет примерно 25 градусов, цвет и ощущения -- примерно как в голубой лагуне-лайт. Задувал сильный ветер и небо хмурилось. Мы, недолго думая, разделись и поплыли, благо в тот день мы там были первые. Покуда мы несколько раз переплывали кратер в разных направлениях, понабежало разного народу (человек десять) и они бодренько последовали нашему примеру.
Вылезли, обсохли и быстренько скатились обратно к приюту Dreki. Я горю желанием сразу же выдвигаться дальше, но мы внимательно осматриваем окрестности и убеждаемся, что в пустыне гуляет песчаная буря. Как и предупреждал Хофманн, песчаная буря -- главная опасность на моей дальнейшей дороге. Посему, призвав голос разума, остаюсь тормозить в кемпинге. Сходили с Юргеном в Drekagil -- Драконий Каньон, что рядом с приютом. Каньон завершается офигенским водопадом, я его долго фотографирую и просто сижу в конце каньона. Вернувшись, постирали все возможные шмотки и рано легли спать.
Перед укладыванием спать прошёлся по кемпингу и обнаружил свежеприбывших велотоварищей на двухподвесах с прицепами, увешанными наклейками aevon-trailers. Выяснилось, что это лично создатель этих прицепов с женой и разнообразные его друзья. Они выдали мне один байк с полугружёным прицепом для тест-драйва; ощущения остались самые благоприятные. Одно но -- цена их продуктов сильно зашкаливает. В арсенале Aevon Trailers есть не только прицепы, но супертандем, с которого и началась история компании; а причина его появления проста. Автор всех этих прицепов в некий момент женился и решил привлечь жену к славному делу велотуризма. Поскольку уровень её подготовки был невысок, то он спроектировал и изготовил могучий тандем, чтобы возить на нём с собой жену в серьёзные походы. Вид жены, надо отметить, был весьма и весьма довольным.
День 7, 30 июля. Kistufell. 80 км, 10.1 км/ч
С утра рано прощаемся с Юргеном (как потом выяснилось, он за этот день проехал аж всю F88), и я двигаю на F910. Поскольку согласно всем источникам на F910 вблизи от Dreki ожидалось от десяти до тридцати километров сыпучего и непроезжего песка, я на всякий случай провёл вечером переговоры с джиперами о забросе. Однако никто в нужную мне сторону не ехал, я затарился шестью литрами воды и поехал. Какая-либо питьевая вода ожидалась только через 80 километров, на озёрах Gæsavötn. Первые 6 километров проехал легко, дальше начался обещанный сыпучий песок. Погода отличная, прохладно, штиль. Протолкав байк километров пять через пески, замечаю сзади от себя приближающееся облачко пыли. Это оказался маленький оранжевый военный грузовичок со швейцарскими номерами и всего одной семейной парой внутри. Они останавливаются и берут меня до развилки F910-юг и F910-север. Обсуждаем по ходу планы, они едут точно северной дорогой -- опасаются на южной бродов выше воздушного фильтра их машины. Толком же состояние южной дороги, более интересной для меня, никому не известно.
На первой развилке (N64 54.798 W16 45.954) висит знак, что данная часть F910-юг затоплена нафиг, и езжайте-де в небольшой объезд через дорогу F98 (координаты развилки N64 57.038 W16 54.835). Там уже никакого знака не висит, прощаюсь со швейцарцами и получаю от них в подарок плитку честного швейцарского шоколада. Еду по направлению на Kistufell/Gæsavötn, дорога представляет из себя чередование песка и лавы, но в целом на низшей передаче ехать можно почти везде. В месте, где объездная F98 опять сливается с F910-юг, обе дороги подходят близко к разливу реки и дальше идут прямо по самому разливу. В обход разлива идёт лавовое поле, тащить по нему байк и весь груз мне совсем не улыбается. Опыт говорит, что на предыдущих разливах тяги мне вполне хватало, и грунт под водой обычно довольно плотный. Руководствуясь указаниями для джиперов -- "низшая передача и ехать, ни на что не обращая внимания", врубаю самую низкую передачу и еду прямо в разлив, ориентируясь по гпс-треку и кое-где не смытым колышкам. В общем и целом разлив проезжаю успешно, только в одном месте проваливаюсь примерно по пояс. Тактику считаю оправданной.
Дальше дорога довольна плоха -- лава, много крупных живых камней, но ехать можно. Вскоре рядом с дорогой обнаруживается огромная яма метров двести глубиной -- остаток былого кратера Urðarháls. Вскоре после него медленно, но верно доезжаю до хижины Kistufell. В хижине старые знакомые -- двое французов-пешеходников, с которыми мы виделись в кемпинге у Dreki. Французы вышли утром прошедшего дня и получили той самой пыльной бури по полной; говорят, что два часа просто лежали, зарывшись в песок -- настолько невозможно было идти.
Покуда мы обедали и точили лясы, быстро прибежала туча и пошёл дождь. Я прилёг вместе с французами на нары в хижине, прикрылся хижинным одеяльцем и часик поспал. Через часик дождь поутих, но оставался; сидеть в хижине и ждать неизвестно чего мне не хотелось и я смело выехал в дождь дальше. В книге отзывов хижины было обнаружено упоминание некоего хорошего источника примерно в полукилометре-километре от неё с указанием GPS-координат: N64 48.830 W17 14.490. Поскольку шёл дождь и сильный ветер, а запасов воды у меня было достаточно, то лезть туда проверять я не стал; запись про источник, однако, встречается в журнале хижины много раз. С другой стороны, странно, что все практически все описания говорят про отсутствие питьевой воды у хижины.
Мелкий дождь, туман и ветер никуда не деваются и сопровождаются несколькими весьма мутными и противными бродами. Однако худо-бедно я выползаю на перевал (около 1200 м) и с бешеной скоростью и завыванием тормозов сбрасываю триста метров высоты прямо к оазису Гусиные Воды. Там обнаруживается хижина, но она, к сожалению, частная и закрыта на ключ. Для особо погибающих рядом с дверью под стеклом висит запасной ключ. От хижины ведет тропинка к загадочной синей жестяной будке; будка оказывается сортиром системы "дырка в полу". Побродив по окрестностям, ставлю палатку прямо на берегу озера, быстро ем и отрубаюсь.
День 8, 31 июля. Kvislavatn. 80 км, 13.1 км/ч
С утра очень сыро, стоит плотный туман. Пока собирался, распогодилось и выглянуло солнце. Еду дальше и вижу указатель к водопаду Gjallandi (что означает шумный). На водопаде никого нет, однако вскоре из ниоткуда приходит пешеводный турист-француз, увешанный вёслами и частями лодки. В его планы входит пройти ещё километров восемьдесят, собрать лодку и сплавиться на ней в океан. Он очень плевался, что пошёл от Аскьи напрямую через лавовые поля -- говорит, идётся очень медленно, ботинки убиваются нафиг и вообще тяжело.
До дороги F26 надо пересечь несколько бродов, часть прохожу или проезжаю сам. К последнему броду я только приготовился, как на горизонте появился джип, оказавшийся бельгийским. Джиперы сами предложили помочь, закинули моё барахло на крышу и перевезли. До F26 доезжаю без приключений, однако, первый же брод на ней мне явно не нравится. Согласно информации из гугла, это самый глубокий брод на всей Sprengisandur. Делать нечего, опять переодеваюсь и убираю всё мокнущее в надёжное место, и тут ко мне подруливает уже другой джип со специальным прицепом-караваном для оффроада. Закидываю байк в этот прицеп и переезжаю через этот брод и следующий за ним на джипе, до самой хижины Nýidalur.
В джипе симпатичные исландцы, рассказывают всякие практические детали, говорят про планы асфальтирования Sprengisandur и то, что финансовый кризис и обвал кроны этим планам помешал. Сами они против асфальтирования -- бо так народу меньше. При расставании у Nýidalur они зовут меня поесть с ними бутербродов и выдают бутылку пива. Когда позже я пытался её открыть -- горлышко отломилось; видать, не судьба мне бухать до окончания мероприятия.
Sprengisandur -- дорога скучная, раскатанная и с некоторым трафиком (и тучами пыли после каждой машины), поэтому, повтыкав в карту, я ухожу на параллельную ей дорогу на другом берегу озера-водохранилища Kvislavatn. Дорога супер -- ровная, по дамбам, почти без стиральной доски. Таким макаром доезжаю до круглого озера Þúfuvötn и разбиваю там лагерь на прибрежном мху при абсолютно ясном небе. Купаюсь на ночь в озере, периодически мимо ездят рыбаки.
День 9, 1 августа. Sprengisandur. 90 км, 11.2 км/ч
Утром проснулся, посчитал километры и решил как следует вломить, но попытаться достичь в тот же день кемпинга в Landmannalaugar. Дорога, поначалу неплохая, после обратного слияния с F26 сильно портится, появляется много сыпухи и стиральной доски. В некий момент мимо меня проезжает призрак -- чувак с заплечником на моноцикле. Вcкоре после встречи с ним сворачиваю на повёртку к Fagrifoss, где и обедаю, купаюсь и немного разлагаюсь. Вскоре после Fagrifoss, по мере приближения к концу F26 и началу асфальтовой дороги 26, начинается очень сильный встречно-боковой ветер. Длинный спуск вниз к водохранилищу сильно разбит, но педали приходится крутить -- настолько силён встречный ветер. Постоянно блокируется камнями передний переключатель; положил в карман кусок проволоки и раз в пять километров выковыриваю из переключателя мелкие камушки.
Подкрепляюсь остатками орехов на водопаде Sigoldufoss, смотрю в карту -- задача не выглядит невозможной. Подкрепившись, очень медленно заползаю в очень крутой подъём, откуда дорога F208 затем спускается на лавовое поле, по каковому и еду около 20 километров. Дорога то идёт через очень старую лаву, то уходит в угольно-чёрные пески. Вскоре после въезда в национальный парк меня обгоняет колонна военных грузовичков со шведскими номерами. По следам колонны активно урчат моторами двое мотобайкеров. Вся эта кавалькада в некий момент на моих глазах сруливает с основной дороги, ломится метров пятьдесят вверх и вбок, после чего моторы затихают и народ начинает на что-то смотреть. Хоть я и вусмерть уставший, решаю всё же подняться и посмотреть. Достопримечательностью оказывается офигенское озеро Blahylur в кратере бывшего вулкана. В гугле много фотографий этого места, например, фото Марка Рейфмана. У меня же никаких сил лезть на достойную фототочку нет, да и уже начинает темнеть, так что быстренько проезжаю оставшиеся пять километров до кемпинга. На паркинге встречаю моих старых знакомых швейцарцев; поболтали и я пошёл ставить палатку. Кемпинг довольно забит, почти все достойные места на травке заняты. Однако ж с моими габаритами можно пролезть и в игольное ушко, так что, опросив будущих соседей, я притулился на небольшом зеленом пятачке.
Устроив лагерь, ухожу до самой ночи купаться в местных горячих источниках. Райское наслаждение после ломового дня!
День 10, 2 августа. Landmannalaugar. 0 км, 0 км/ч
Напряжение последних трёх дней даёт о себе знать. Сплю очень долго, вылезать не хочется -- идёт сильный дождь. Разведка донесла, что имеется кибитка с разной сухой едой под названием Mountain Mall, затариваюсь там шоколадками и печеньем и оставшийся день курсирую по маршруту источники-палатка.
Ближе к вечеру в кемпинг приходит рейсовый автобус, обращаю внимание, что выглядит он весьма странно -- на морде прямо под лобовым стеклом привешена куча велосипедов. Я нахожусь в состоянии полной расслабленности, даже без пива, и выяснять что к чему лень. Однако через полчаса разгадка приходит сама собой к источникам -- это оказались те самые велоприцепные люди, с которыми я общался в Askja. Они рассказали, что им стало стрёмно лезть на F910 в условиях отсутствия там воды, и они поехали обратно до озера Mývatn своим ходом, а там загрузились в автобус и переехали в наш кемпинг.
До ночи плаваем в горячей воде и болтаем с одной из велотуристок их группы о трудной жизни современного учёного в Европах -- как выяснилось, она тоже пишет диссер по близкой мне теме.
День 11, 3 августа. Марш-бросок, или День сильных духом и слабых умом. 95 км, 10.1 км/ч
В декабрьском номере журнала bike за 2009 год был опубликован ряд офигенных фоток, и Исландия была объявлена местом trip of the year. Фотки мне ужасно понравились, я даже купил е-версию этого номера и прочитал соответствующую статью. Выяснилось, что вся безумная красота как раз в окрестностях Landmannalaugar, или, точнее, вдоль популярного пешеходного трека (Laugavegurinn), ведущего от нашего кемпинга на юг, к морю. Более подробных указаний в журнале не содержалось. Внимательно изучив перцев на фотках, подумалось, что я сам не хуже, и я заранее запланировал покатать сингл-треки где-то в этих краях.
Кемпинг представлялся неплохим местом для базового лагеря, опять же, рядом горячие источники для купания и расслабухи. Так что с утреца я лениво собрался, покидал в сумки фототехнику, немного еды, запасные носки, зачем-то полотенце и около десяти утра отправился в т.н. "ленивую покатушку к озеру Alftavatn". Тропа сначала резво полезла в мокрую после дождей гору, куда байк приходилось затаскивать со скрежетом зубовным. Однако к такому повороту вещей я был готов -- надо было лишь затащить байк метров на триста наверх, дальше уже можно было ехать. И, действительно, худо-бедно можно было ехать, время от времени затаскивая байк в особо злобные подъёмы.
Пройдя таким макаром километров пятнадцать из запланированных тридцати до озера, я обнаружил, что погода начинает резко портиться, и долины прямо по моему курсу уже заволокло облаками. У хижины Hraftinnusker я немного передохнул, перекусил и расслабился -- думаю, ну щас-то будет долгожданный спуск вниз. Однако тропа после хижины стала пересекать многочисленные узкие и глубокие каньоны, куда даже съехать-то представляло проблему; темп передвижения сильно замедлился. Вскоре меня поприветствовали и тучи, начался очень сильный дождь. И без того мокрые и скользкие склоны развезло в хлам. Изредка встречаемые пешетуристы очень сочувственно отводили глаза, я всё думал чего же они так. После выяснилось, что протяженных проезжих участков тропы больше не было уже почти до самого озера; начался классический велопонос. Пожалуй, на сосисе, злой резине, вообще без багажа и посуху я бы там проехал, однако рисковать в моих условиях очень не хотелось.
Последний брод перед самым озером, проходимый в нормальную погоду посуху по камушкам, превратился в очень бурный и мутный поток. Я зачем-то переоделся в бродные сандалии и с некоторым трудом, но перешел реку. Дальше я таких глупостей уже не делал и чапал непосредственно в ботинках. К озеру дождь опять усилился; смотритель хижины пообещал такую погоду ещё минимум на пару дней. Времени было между тремя и четырьмя дня, тем самым, на тридцать километров было затрачено пять часов ломёжки, из них половина посуху и на свежий организм; к тому же, все реки поднимались явно на глазах. Спальник, как и сухая одежда, у меня с собой отсутствовал, посему ленивый вариант "потупить в хижине" отпадал.
Никаких моральных сил идти обратно той же дорогой у меня не было, поэтому было принято решение использовать эвакуационный план Б -- в объезд, но по дорогам. Длина объездного пути составляла около 60 км и шесть бродов, два из которых, по словам смотрителя хижины, довольно серьёзные. Делать нечего, времени прохлаждаться тоже особо нет, и я вломил по объездной мимо Геклы.
Дождь и мокрая от него и от пота одежда не давали возможности постоять и порасслабляться, так что все броды я проезжал с ходу в седле; завяз только один раз и то больше от раздолбайства, чем по делу. Отличное ощущение -- едешь на байке под углом к потоку и чувствуешь, как оный поток тебя активно сносит. Пейзажи вокруг совершенно фантастические; народу ни души. Если бы не необходимость гнать и гнать, я бы с большой радостью потупил в куче мест побольше. Имхо -- одна из лучших дорог для велотуризма.
Километров через двадцать такой ломёжки накатила адская усталость, и стало ясно, что надо где-то поесть. На имеющейся у меня карте вскоре намечалась хижина; я надеялся найти в ней хоть какой-нибудь да приют от сильного ветра. Хижина (N63 57.026 W19 21.615), как это водится в этих краях, оказалась частной и на замке, однако же самый предбанник был открыт и в нём содежались два стула. Посему я обрадовался, закочегарил горелку и вдоволь наелся супа с бобами. Тупить, однако ж, было некогда, впереди ещё добрые тридцать километров как минимум.
Вскоре после еды случился energy strike, вместе с ним пришло состояние абсолютного пофигизма, в мозгу загорелась одна цель -- ДОЕХАТЬ! -- и получилось очень качественно вломить. Помахав ручкой скрытой тучами вершине Геклы, в состоянии полного дзена я вырулил на дорогу F225. Стало понятно, что цель будет достигнута, и появились пошлые мысли застопить какой-нибудь джип до кемпинга. Однако на часах было уже десять вечера, и попутные джипы не спешили появляться. Состояние дзена продолжалось, и я гнал как бешеный, особенно не выбирая броды и лужи.
В одиннадцать вечера наша зондеркоманда из меня и Куба въехала на территорию кемпинга. Несколько озадачив граждан, я взял шланг и вымыл себя из оного шланга, не раздеваясь -- терять было уже нечего. Час в горячих источниках -- и усталость отступила, как её и не было. Уснул сном младенца.
День 12, 4 августа. F225 Landmannaleið. 70 км, 14.5 км/ч
Ещё от Юргена у меня была информация, что дорога F225 -- одна из самых красивых для велотуриста. Посему все предыдущие дни я посылал просьбы местным богам, чтобы на F225 мне был выделен кусочек хорошей погоды. Проснувшись утром, обнаруживаю, что тучи ушли и светит яркое солнце. Беру у велоприцепных вилочный насос и добавляю обратно стравленное из вилки (для большей мягкости во время марш-броска) давление. Долго пакуюсь, сушу на солнце всё, что можно, но в 11.30 всё же выезжаю. На первый горный участок F225 надеваю шузы с пакетами внутрь, потом шузы вывешиваю на просушку и еду в сандалиях. Дорога в целом идёт вниз под уклон, после вчерашнего еду очень расслабленно. Как и обещал Юрген, дорога просто охрененная, трафик небольшой. В некий момент начинается дождь, но быстро прекращается.
У указателя на Геклу фотографируюсь, но никаких сил набирать тыщу метров после вчерашнего нет; кроме того, шапка Геклы скрыта тучами. Решаю, что боги шлют мне сигнал расслабиться, повторно машу Гекле ручкой и выкатываюсь на асфальт, уже известную мне дорогу 26. По дороге 26 еду на север, планируя доехать до их развилки с дорогой 32. Однако вскоре появляется плотина, которой нет ни на бумажной карте, ни в моём ГПСе, и по верху плотины, несмотря на кирпич, удаётся спокойно проехать. Ура -- удаётся срезать противных пятнадцать-двадцать асфальтовых километров. Мой дальнейший путь лежит к Haifoss и к гейзерам по дороге, что идёт параллельно ЛЭП.
Можно сразу ехать по дороге 32 на север после плотины, однако карта обещает массу достопримечательностей на грунтовой дороге, параллельной 32. Так что спускаюсь вниз по серпантину дороги 32 к водопаду Hjalparfoss (Водопад-помощник). Там же в деревне рядом -- реконструкция исландской фермы времен десятого века. Сама ферма была засыпана пеплом после извержения Геклы и лишь недавно раскопана, её остатки встретятся мне в этот день позднее.
Двигаюсь по дороге 327, проезжаю мимо Stong -- той самой фермы. К водопаду Gjarfoss усталость прошлого дня даёт о себе знать. Народу почти никого -- группа квадроциклистов фотографируется и быстро сваливает. Встаю на уступе над водопадом в 19.30, очень лениво ужинаю и вскоре после обнаруживаю заросли голубики на склонах. Голубики очень много, истребляю её пока хватает сил -- как-никак, первые живые ягоды после дней пустыни. Заметно теплее -- всё же тут высота около 250 метров, а не 800, как на моих предыдущих стоянках. Солнце, высокие облака, закат -- понимаю, что очень моё место. Лучшая стоянка за поход.
Под вечер вспоминаю информацию исландцев с джипа на F26 -- что на Linuvegur есть один серьёзный брод, сразу после водопада Haifoss, и что проезжать его надо рано утром.
День 13, 5 августа. Linuvegur. 50 км, 9.8 км/ч
Встаю пораньше, немного ем голубику, фоткаю водопад и устремляюсь вперед, к броду и следующему водопаду. Дорога очень ощутимо идёт вверх. В хижине Holaskogur уточняю про брод; мужик велит не переживать -- с утра вода низкая. Сам Haifoss (высокий водопад) очень красив, высок; вода падает в узкий каньон, много шума и мелких брызг. Пожалуй, один из самых впечатляющих водопадов за весь поход.
Брод неглубок, но очень плохое дно -- скользкое и кривое; перехожу без проблем с первой попытки. Дорога была построена для сооружения и обслуживания ЛЭП, которая тянется дальше до самого Рейкъявика (собственно, отсюда и название дороги Linuvegur -- дорога линии). После брода оная дорога портится, в качестве покрытия выступает очень мелкий и рыхлый щебень. Из последующих бродов некоторые неприятны, но особых трудностей не представляют. Перечитав по возвращению в Москву отчёты других граждан, обнаруживаю, что многие на этой дороге байки толкали. На мой взгляд, по сравнению с F910 эта дорога не очень приятная, но вполне пристойная. За пару километров до хижины Helgaskalli меня накрывает давно подкрадывавшимся сзади ливнем. Надевать непромокаемую одежду было уже бессмысленно, гоню к хижине. Она оказывается на удивление открытой и тёплой. В хижине пообедал, обсох, поспал часик на нарах.
Дождь стих, однако стало ощутимо холоднее. Вокруг мокро, серо, дует ветер, дорога дерьмовая. Тем не менее, доезжаю до водопада Gullfoss с восточной стороны. Последний километр к водопаду от дороги идёт пешеходная тропа через заросли голубики и вороники. Бросаю байк у начала тропы, вооружаюсь фототехникой и отправляюсь к водопаду. В этом году, как и во всех исландских реках, питающихся с больших ледников, вода в Gullfoss мутна и непрозрачна. Основная масса туристов приезжает с другой, западной стороны; с нашей же стороны только я и ещё некая семейная пара. Решив не выбираться раньше времени в цивилизацию, встаю вскоре после отворотки к водопаду, в долине, на реке. Вокруг много грибов, варю горох с грибами и чревоугодничаю. Вроде проехал и немного, но изрядно задолбался.
День 14, 6 августа. Geysir. 70 км, 14.5 км/ч
С утра прошёл обидный дождь -- намочил палатку и кончился. Собрался, легко и лениво попилил к гейзерам. Дорога сбросила ещё метров сто высоты и появились первые коровы и фермы. У гейзера обнаруживается магаз с очень скудным выбором фастфуда и богатым выбором сувенирной фигни. Однако же есть свежий хлеб, покупаю себе и вспоминаю давно забытый вкус.
Долго пытаюсь найти кого-нибудь сведущего в окрестных грунтовых дорогах и их проезжабельности, никто ничего не знает. В итоге дохожу аж до директора магазина -- симпатичного мужичка лет шестидесяти, тот говорит, что Linavegur вполне проходима для байкера и дальше. Однако вокруг гуляют мрачные тучи, мужик говорит, что наверняка наверху в горах капитально льёт и дует. Вскоре мелкий дождь начинается и у нас внизу в долине. Рядом с гейзером -- полукемпинг, очень приятное место для стоянки.
Благодарю мужика и быстро гоню от тучи дальше вниз, в долину; дождь вскоре отстаёт. По дороге облизнулся на повёртку в горы (F337), но, сравнив запас своих сил и мрачность туч наверху, решаю ехать и дальше по долине. Мрачные тучи то догоняют меня, то снова отстают; в итоге им надоедает и я посуху приезжаю в посёлок Laugarvatn. Там на месте отмеченной на карте дороги 365 в сторону Þingvellir обнаруживаются целых две. Одна, узкая и пыльная, с большим трафиком; и другая, широкая и ровная, совершенно пустая и с кирпичом на въезде. Поскольку времени в запасе полно, сажусь на развилке и устраиваю опрос водителей -- куда ведет вторая дорога и можно ли по ней ехать. В сухом остатке после опроса имею, что новая дорога а) ведет куда надо б) недостроена. Дальше зануды-водители рекомендовали руководстоваться знаком "не суй свой нос в чужой вопрос" и ехать по старой, а более оптимистичные говорили не переживать и ехать по новой.
Если бы не пылящие и встречающиеся в больших количествах туравтобусы, я бы поехал по старой. Неохота нюхать пыль и дух авантюризма вертели шило в заднице, и я поехал по новой дороге. Состояние её -- готовый на 3/4 грейдер, кое-где попадались спящие карьерные экскаваторы и самосвалы -- как-никак, вечер пятницы, пора и честь знать. Кое-где (пару километров) дорога отсыпана только крупным булыжником, очень трясёт. В остальном красота -- едешь себе по личному автобану, никто не мешает, посматриваешь издалека на пылящие вдалеке в нескольких километрах автобусы. Как гласил плакат в месте окончания дороги, открыть её должны были к декабрю 2010 года; думаю, и открыли.
Над озером видно далеко и гуляют очень страшные и очень мрачные тучи. Поскольку всё вокруг -- территория национального парка и палаток ставить нельзя, ползу в кемпинг и становлюсь на основной площадке кемпинга. По словам дежурной, площадка для палаток на берегу озера сильно подтоплена, и после ожидаемого ночью сильного дождя всё может ещё усугубиться. В сущности, можно было бы куда-нибудь и забуриться в лесок, но проблему питьевой воды это не решало.
Немного погулял, нашёл пару грибов и съел их на ужин. Ночью адски громыхало и лило, сильно потеплело.
День 15, 7 августа. Þingvellir. Пешевылазка
С раннего утра иду смотреть на загадочное место -- то самое, где много лет назад собрался прообраз нынешних парламентов. Место удивительное -- рядом озеро, водопад, небольшой лесок, естественная трибуна для выступающего. Очень сильное место.
После перекуса дух грибника победил во мне дух байкера, и я решил походить по нац парку, поразглядывать окрестности и пособирать грибов. Очень красиво, тундра, голубика, симпатичные подберезовики. Нашёл целый один кустик черники. Собрал кило три молоденьких подберезовиков -- все как на подбор, к вечеру принёс в кемпинг. Народ на кухне поначалу воротил нос; я сообразил грибной соус с горчицей и хреном -- смели вмиг. Бешеный успех.
Тут подвалила бельгийская семейная пара с дочкой, французским вином и бельгийскими же пралине. Я их тоже накормил грибами и сделал грибной суперсуп, они мне налили вина и отвалили ломоть сыра. Долго сидим, точим лясы. Совсем к вечеру прибывают ещё разные байкеры, я им рассказываю про дороги, свой трип. У них планы поскромнее -- проехать Kjolur. Из интересных встретился очень прокачанный дядька на карбоновом сосисе с заплечником и баааальшой подседельной сумкой.
Перед сном к палатке приходит глава бельгийского семейства и наливает мне стопочку jenever, честного бельгийского; жизнь налаживается.
День 16, 8 августа. Nesjavallavegur. 70 км, 14.5 км/ч
Как водится, предыдущие дни я просил местных богов о хорошей погоде на последний день, и -- о радость! -- они опять соглашаются. По случаю хорошей погоды решаю не ехать в Рейкъявик по скучной дороге 36, а попытать счастья и поехать по очень живописным 360+435. После довольно расслабленной езды вдоль озера в самом начале дороги 435 висит обнадёживающий знак о подъёме в 15% на следующих двух километрах. Делать нечего -- по солнышку и асфальту заползаю, а вскоре появляется ещё один такой знак. Первые километров десять дороги 435 оказались таким вот чередованием подъёмов и спусков, все по 14-16%. После выхода на плато дорога пошла вдоль Большой Зеленой Трубы, стала совершенно прямой и закончилась на шоссе номер 1. По шоссе и ГПСу въезжаю в город, проезжаю до самого центра, разглядываю достопримечательности.
Случайно обнаруживаю вегетарианский ресторан Á Næstu Grösum где-то в центре; пахнет вкусно, и я у них устраиваю пир по случаю окончания активной части похода. Очень вкусно и недорого, весьма рекомендуется.
В кемпинге ставлюсь, еду в ближайший магаз за пивом и Maltextrakt -- местной разновидностью кваса. Оный мальтэкстракт был несколько раз мной употреблен в предшествующие дни; обладает прекрасным освежающим эффектом и безалкоголен. В магазе встречаю некоего байкера примерно моего возраста со швейцарскими наклейками, разговариваемся по-немецки. Выясняется, что оный уже объехал полмира, был, в частности, на Байкале и ещё много где в России. Оный швейцарец с подругой тоже заканчивали маршрут и им оставался день до самолёта.
Коробка из-под байка спокойно дождалась меня в сушильном домике. Проверив сей факт, занялся анализом состояния снаряги. Для кой-какого мелкого ремонта мне позарез нужна была грубая шкурка, а её у меня не было. Покуда спрашивал по окрестным велотуристам, один из них оказался вполне русскоговорящим Юрой из Москвы -- весьма опытным мототуристом. У него же и обнаружились запасы шкурки, за что ему спасибо!
День 17, 9 августа. Дорога домой
С утра частично собираю шмотки и отправляюсь в магазин решать проблему со шлемом -- у него плохо держал замок-затяжка, в результате чего шлем последние несколько дней постоянно съезжал на лоб. Мужик предложил починить, но, поскольку вся конструкция этого замочка была на мой взгляд идиотской, да и шлем не был существенно лучше моего старого, то я набрался наглости и попросил бабло назад. Продавец скрипнул зубами, но деньги вернул.
В час дня меня со всеми баулами подобрал автобус прямо в аэропорт. Тётенька на регистрации всё взвесила, кроме байка, а за байк денег брать не стала. Я её поблагодарил и отправился употреблять исландский квас в зал ожидания. Полёт прошёл обычно, никакие шмотки не потерялись, и в Лёвене на вокзале меня подобрал всё тот же друг Сергей и отвёз домой; за что ему отдельное спасибо.
Общие замечания
Район похода. По моим ощущениям, Исландия -- отличное место для велотуризма. Можно разработать маршрут самой разной сложности, с асфальтом/без асфальта, с интересной велосипедной составляющей, с массой всяких Points of Interest вокруг. Стоит только помнить про очень переменчивую погоду, частый дождь и весьма сильные ветры. Информацию о состоянии дорог и бродов, особенно в срединной части острова, можно и нужно узнавать на месте всеми возможными способами. Часто даже егеря национального парка не имеют достоверных сведений о том или ином броде или дороге, ситуация меняется довольно быстро в зависимости от погоды. Вопросы надо задавать такие, на которые возможен содержательный безоценочный ответ, желательно цифрой. Например: вместо "проезжаема ли дорога Fxyz" стоит спрашивать "сколько километров вы были вынуждены толкать байк на дороге Fxyz", или вместо "очень ли страшен брод" надо спрашивать "какова глубина брода", "из какого материала дно реки" и т.п.
Снаряжение. Инвестиции в снаряжение более высокого класса вполне себя оправдали -- поход прошёл без каких-либо нареканий к технической части. На будущее подумаю о защите переднего переключателя от сыпящегося в него мусора. Особое внимание я бы обратил на тормоза, колёса и покрышки -- в случае каких-либо проблем ближайшая велосипедная помощь, скорее всего, будет только в Рейкъявике. Учитывая погоду, надо обязательно хранить спальник и иные критичные вещи в гермомешках.
Физическая подготовка. Специально к походу я несколько месяцев более активно занимался ОФП, чем обычно, а также каждые выходные катал маршрут в местных горах. В целом, я бы сказал так: никакая физподготовка, а также умение водить байк по плохим дорогам, лишними не будут.
Благодарности. Автор благодарит Юргена Целдера за отличную компанию на протяжении трёх дней похода, Сергея Стрелкова за транспортную поддержку, Юру из Москвы за поддержку техническую, а также безымянных джиперов за перевоз через броды.
Контакты. Если у вас будут какие-либо вопросы в процессе подготовки собственного похода, автор будет рад вам помочь в меру своих скромных знаний и возможностей. Адрес автора таков: Andrey Chesnokov, aacchhee [at node] gmail.com.