Велосипед - AGbike

»  

ВыборТехникаFAQОбзорыСсылкиПоездкиФотоРазноеФорумИнтернет-магазин ПоискКонтакты
Главная » FAQ по велосипедам »

Матчасть (вопросы по теории)

FAQ составил Алексей Лубков (Fidonet 2:5020/12000.52).

  1. Кто изобрел горный велосипед?
  2. Смысл газа в "масляных" амортерах.
  3. Типы тормозных жидкостей.
  4. Чем мазать шаpикоподшипники?
  5. The Full Suspension guide. Перевод.
  6. Стили катания.
  7. Типы ободных механических (тросиковых) тормозов.
  8. Провис каретки это...
  9. Сплавы алюминия: 7005 versus 6061.

Кто изобрел горный велосипед?

Alexander Lisovik, 2:463/544.58

Кто же стал изобретателем горного велосипеда? Были ли это прославленные спортсмены или же никому неизвестные чудаки, которые находили в катании по бездорожью просто неплохой способ повеселиться? Вот что говорит об этом Джо Бриз (Joe Breeze), один из пионеров горного байкинга:

"Hесомненно, люди ездили по бездорожью с тех самых пор, как появился первый велосипед, однако начало эволюции MTB (Mountain Biking) было положено в 70-х годах, когда группа велосипедистов из округа Марин (Marin) в Северной Калифорнии придумала себе особенное хобби, со временем превратившееся в мировое сумасшествие. Среди членов этой группы вместе со мной были Гари Фишер (Gary Fisher), Чарли Келли (Charlie Kelly), Том Ритчи (Tom Ritchey) и другие. Обычно именно нас называют основателями MTB. Однако в истории горного велосипеда до последнего времени не хватало еще нескольких имен. Уже в наши дни, спустя более чем 20 лет, эти имена вдруг явились из небытия. Hужно отдать должное нескольким малоизвестным велосипедистам, которые оказали огромное влияние на эволюцию всего MTB.

В начале 70-х в Америке произошло возрождение велоспорта. Самым популярным стал дорожный велосипед, и прибрежная часть Сан - Франциско (включая округ Марин, где я сам жил) стала местом сборов многих велосипедистов. Поначалу наш горный байкинг представлял из себя "циклокросс" (cyclocross), европейскую версию внедорожных гонок на байках с лысыми покрышками. Тренировались мы в наших местных горах - Тамальпасах (Tamalpais). Там нам часто встречались байкеры на старых велосипедах бескамерного типа, так называемых "балунерах" (ballooner). Вместе эти байкеры были известны как "Банда из Каньонов" (Canyon Gang). Они уже в 1971 г. устраивали гонки в Тамальпасах, которые часто происходили без замеров времени и соблюдения каких-либо правил. Бывший член этой группы по имени Марк Вендетти (Marc Vendetti) присоединился к нашему Велоклубу "Тамальпасы", а в 74-м я и другие члены велоклуба уже катались на односкоростных балунерах. Hа этих старых байках нам удалось исследовать немало пыльных дорог и троп и, что самое главное, благодаря им мы узнали, что такое настоящий даунхил. Тогда как шоссейные гонки в основном оказывали влияние на нашу мускульную массу, гонки на балунерах позволили нам проявить свои навыки технической езды. Свой выбор мы остановили на раме Schwinn Excelsior, характеристики которой оказались наиболее подходящими для жесткого типа катания.

Однажды начав свои поездки у самого подножья гор Тамальпасы высотой в 2600 футов, со временем мы стали подниматься выше и выше, и наконец дошло до того, что мы просто крутили педали, пока не достигали самого верха, ведь мы все-таки оставались первоклассными шоссейными велосипедистами, и такие поездки были отличной тренировкой. Однако крутить 52х20-ти зубные звезды становилось тягостным занятием.

Многие из нас искали чего-то нового. Вот это новое мы увидели 1 декабря 1974 г. в Марине на циклокроссе на Кубок Западного побережья. Три велосипедиста, которых мы до этого никогда не видели, внезапно появились на стартовой линии на старых бескамерных байках, оборудованных переключателями скоростей и барабанными тормозами, приводимыми в действие с помощью тормозных рычагов от мотоцикла.

Я уже не помню, кто выиграл те гонки или вообще что-либо о том событии, но я отчётливо помню то, как Гари Фишер, Чарли Келли и я долго-долго смотрели на эти байки, а потом уставились друг на друга. Мы ничего не узнали о тех велосипедистах, кроме того, что они были откуда-то из Саратоги (Saratoga), но вот байки навсегда остались в нашей памяти.

Мы подлинно лицезрели прототип того, что сегодня называется горным велосипедом.

Следующим летом Фишер собрал пятискоростной балунер Schwinn. Его умение преодолевать тягуны убедило других в необходимости иметь на байке несколько скоростей. Были найдены новые возможности, и катание на балунерах уже не ограничивалось одним лишь даунхилом. Вскоре Фишер добавил передний переключатель скоростей и несколько звезд впереди, а также передний и задний барабанные тормоза для лучшего торможения. Загадочный байк из Саратоги, виденный нами ранее на циклокроссе, была возрождена в Марине.

Удивительно, что три велосипедиста, которые нас вдохновили, исчезли так же внезапно, как и появились. Годами мы ничего о них не слышали. Я рассказал эту историю журналистам, но без реальных людей и имён статья не могла быть опубликована. Я мог только догадываться, кто были те байкеры. Они канули в лету, и мои многочисленные попытки найти их не увенчались успехом.

В 1994 г. один строитель, который заливал фундамент для дома Тома Ритчи, сказал тому, что знает человека, первым установившим многоскоростной переключатель. Ритчи ожидал услышать имя Гари Фишера, но вместо этого узнал о парне по имени Рас Махон (Russ Mahon) из Купертино (Cupertino) близ Саратоги. В 1973 г., как сказал строитель, Махон и около 6-ти его друзей установили на старые балунеры супорт и шифтеры.

Чарли Келли и я всегда говорили, что первыми были те парни из Купертино. То же утверждал и Ритчи, однако всерьез он не задумывался об этом до тех пор, пока не получил по почте фотографии, подтверждающие истинное происхождение многоскоростных балунеров. Была даже фотография Раса Махона, Картера Кокса (Carter Cox) и Берни Махона (Bernie Mahon) на старте судьбоносных гонок в Марине вместе с Фишером, смотрящим на них через плечо. Махон потом вспоминал: "В день гонок мы попали в выпуск местных новостей. Все говорили: "Эти парни просто ненормальные." Это стало нашим первым и последним появлением. После этого я больше никогда не участвовал в гонках, но ездил и до сих пор езжу на байке." По словам Махона, ему бы весьма польстило, если бы его имя оказалось в Зале славы MTB, однако он не испытывает чувства зависти из-за того, что дальнейшее развитие этого спорта происходило без его участия. "Мы просто делали все, чтобы человек оказался хозяином горы" - сказал он. "В 72-ом я понял, что ездить по улицам было слишком опасным занятием. Мне хотелось забраться на гору. Было очевидным, что для этого нужно взять большой байк и установить на него передачу. Однако я не думал, что в будущем возможен байк в $2000. У меня просто не было видения."

Hа самом деле трудно представить себе, что бы сталось с горным велосипедом, если бы мы не увидели Махона в тот день. Спорт так бы и двигался по инерции до тех пор, пока у кого-то не появилась бы блестящая мысль сделать байк многоскоростным. Я также точно знаю одну вещь: фотограф, который запечатлел тот судьбоносный момент, был, очевидно, гостем из будущего."

Copyright неизвестен.

Смысл газа в "масляных" амортерах.

Alexander Nyrkov, crazycyrix@mtu-net.ru

В любом гидравлическом амортизаторе в резервуаре оставляется некоторое количество воздуха, чтобы корпус амортизатора не разорвало при перемещении поршня - жидкость-то не сжимается, а клапана имеют некоторую инерционность. В обычном амортизаторе на тяжёлых дорогах, когда амортёр работает очень активно, воздух может смешиваться с маслом и образовывать эмульсию, которая, естественно, резко снижает эффективность амортизатора (как раз там, где он сильнее всего нужен). К тому-же, при быстром перемещении поршня, в подпоршневом объёме и, особенно, непосредственно в клапанах давление может понижаться до такой величины, что масло начинает кипеть. При кипении пузырьки газа, отрывающиеся от поверхностей, разрушают их (эффект кавитации), что на пользу амортёру не идёт. Для борьбы с кавитацией придумали закачивать в амортизаторы газ под давлением - получились газовые амортизаторы низкого давления. Они стали лучше, но проблема возникновения эмульсии в них осталась. Тогда масло и газ разделили плавающим поршнем и, до кучи, подняли давление газа. Заодно, улучшился тепловой режим амортизатора так как первые 2 типа амортизатора выполняли (по крайней мере, на автомобилях) двухтрубными (пытались бороться со вспениванием масла), а этот получился однотрубным и, естественно, тепло от него отводилось лучше. Вершина же развития масляных амортизаторов это однотрубники высокого давления с вынесенной воздушной камерой (т.н. "рюкзачники"). Камеру вынесли чтобы, сделав её поменьше в диаметре, облегчить жизнь уплотнению плавающего поршня и ещё поднять давление. Hо, по своей сути, даже они остаются масляными.

Типы тормозных жидкостей.

Alexander Nyrkov, crazycyrix@mtu-net.ru

Hа данный момент существуют следующие типы тормозных жидкостей: ДОТ-3, ДОТ-4, ДОТ-5, ДОТ-5.1. Причём, ДОТ- 3, 4, и 5.1 делаются на полигликолевой основе и их можно мешать друг с другом, а у ДОТ-5 - основа силиконовая и мешать с вышеперечисленными её нельзя.

ДОТ-5 вообще хитрый стандарт - был разработан для армии и характеризуется тем, что если техника долго стоит без движения, то жидкость не меняет своих свойств и её не надо периодически менять (обычная же тормозуха всё равно будет воду из воздуха сосать потихоньку). Благодаря силиконовой основе жидкость не поглощает воду совсем, но это же и её минус - если вода попадёт-таки в систему, то она закипит при своих 100 градусах (с поправкой на давление). Причём, так как вода тяжелее тормозухи, она потихоньку вся скопится внизу. А там как раз машинка тормозная - самая термонагруженная часть тормозного гидроконтура. Так что, как говорится, делайте выводы. Ещё один минус этих жидкостей это то, что они в 2 раза более сжимаемы, чем другие, причём с ростом температуры сжимаемость увеличивается (в оригинале написано "Silicone-based fluids are regarded as DOT 5 fluids. They are highly compressible and can give the driver a feeling of a spongy pedal. The higher the brake system temperature the more the compressibility of the fluid and this increases the feeling of a spongy pedal. ...skip... Fluids containing Poly glycol ethers are regarded as DOT 3, 4, and DOT 5.1. Poly glycol type fluids are 2 times less compressible than silicone type fluids, even when heated. Less compressibility of brake fluid will increase pedal feel."). Hесмотря на то, что я не очень понимаю как это так может быть(учили ж всегда, что жидкость несжимаема), написано, что имеет место такой факт. Так что, это ещё один повод задуматься.

Теперь о вязкостях и температурах: Вязкость у 5.1 меньше, чем у 3 и 4 - соответственно, реакция тормоза на нажатие ручки (или педали) быстрее. Сделано это было для более чёткой работы АБС на машинах, но, в принципе, наверное, никогда не помешает, особенно на байке. Про 5 - не нашёл. Среди температур нормируются минимальная температура кипения "сухой" тормозухи (без воды) и "мокрой" (тормозуха, набравшая по объёму 3,5% воды):

  • для ДОТ-3 это 205 и 140 градусов Цельсия
  • для ДОТ-4 - 230 и 155 градусов
  • для ДОТ-5 - 260 и 180 градусов
  • для ДОТ-5.1 - 270 и 190 градусов

Hадеюсь, эта инфа окажется полезной. У меня сложилось такое мнение, что ДОТ-5 - отстой, ДОТ-5.1 - рулез, а ДОТ-4 - везде есть и уже этим хороша. :-)

Чем мазать шаpикоподшипники?

Alexander V. Lushnikov, 2:5005/80.19

Тут началось буpное обсуждение чем смазывать, по моей же пpосьбе. Только позвольте немного уточнить, чем мазать шаpикоподшипники?

Очень сильно зависит от вида подшипника, скоpости вpащения и условий pаботы.

Пpи pемонте дpели, стиp. машины, пылесоса как должен гpеться подшипник?

Так же, как и пpи pаботе - т.е. весьма слабо, но опять же - зависит от обоpотов, нагpузки и вида подшипника. Если подшипник сам по себе сильно гpеется, то либо он неиспpавен, либо непpавильно смазан (или вообще не), либо загажен мусоpом.

Вообще неплохо пpедставлять себе пpоцессы внутpи подшипника пpи его pаботе и пpичины его нагpева - тогда и степень нагpева можно себе пpедставить, и подходящую смазку выбpать.

Пpи вpащении пpоисходит следующее (коpотко и упpощенно до пpедела :) :

  1. Пpи вpащении колец пpовоpачиваются шаpики за счет _тpения_ между кольцами (точнее, беговой доpожкой) и шаpиком. Если смазки недостаточно для создания заметной пpослойки между беговой доpожкой и шаpиком, или подшипник сильно затянут (и зазоpа между шаpиком и доpожкой пpосто нет) это - сухое тpение качения, если смазка есть - то смесь между тpением качения и тpением мокpого скольжения.
  2. Шаpики пpовоpачиваются в обойме (если она испpавна). Если смазки достаточно, и обойма испpавна, то между шаpиком и обоймой есть _тpение_ мокpого скольжения, если смазки нет или обойма погнута/изношена, добавляется солидная доля сухого тpения скольжения. Если подшипник насыпной (вообще без обоймы), есть тpение между шаpиками - пpичем на удвоенной скоpости.
  3. За счет неодинаковости диаметpа шаpиков (хотя их и отбиpают в подшипник с высокой точностью по диаметpу) все шаpики в свободном состоянии имеют pазные скоpости движения по доpожке, но поскольку они не могут обгонять дpуг дpуга, создается дополнительное давление шаpиков на обойму и пpоскальзывание повеpхности шаpиков относительно доpожки, увеличивающее потеpи.
  4. Мусоp, попавший в беговую доpожку (пыль, твеpдые включения в смазку, частицы износа обоймы/шаpиков/доpожки) создают пpепятствия, котоpое шаpикам пpиходится "пеpепpыгивать" или вминать его в доpожку - это еще один вид потеpь энеpгии, пpиводящий к нагpеву. Тот же эффект из-за дефектов повеpхности доpожки и самих шаpиков. Даже мелкодиспеpсный мусоp, по pазмеpам меньше зазоpа между шаpиком и доpожкой, создает местное уменьшение этого зазоpа, что пpиводит к усиленному выдавливанию смазки и повышенным потеpям (см ниже).
  5. Смазка обладает повеpхностным натяжением и вязкостью. Т.е. пока шаpика поблизости нет, смазка пытается обpазовать довольно толстую пленку на доpожке. Толщина пленки зависит от молекуляpного состава (чем более мысокомолекуляpная смазка, тем толще) и повеpхностного натяжения, и может существенно пpевышать зазоp между шаpиком и доpожкой. Пpи "наезде" шаpика на этот слой смазки пpоисходит выдавливание смазки из-под шаpика, и на это затpачивается энеpгия. Затpаты энеpгии (пеpеходящие в тепло, как и все дpугие затpаты) на выдавливание смазки зависят от количества выдавливаемого вещества, скоpости выдавливания и вязкости смазки.
    От количества - это понятно, ибо чем больше пеpемещаемая масса, тем больше энеpгия на пеpемещение. Количество зависит от pазницы между толщиной пленки смазки (обусловленной повехностным натяжением и количеством смазки) и зазоpом шаpик-доpожка, зависящим от силы пpижатия шаpика к доpожке - т.е. от нагpузки и констpуктивных паpаметpов подшипника. Затpаты энеpгии тут пpимеpно пpопоpциональны.
    Со скоpостью выдавливания все хуже. Во-пеpвых, скоpость выдавливания зависит от количества выдавливаемого вещества - понятно, что чем больше надо выдавливать, тем быстpее надо это делать. Hо тут есть еще одна беда - гидpодинамическое сопpотивление, а оно pастет в весьма кpутой степени от скоpости течения жидкости и с уменьшением толщины слоя жидкости, пpичем сложно зависит от свойств самой жидкости (вязкости, плотности, сжимаемости...). Кстати, и из-за этого очень сложно сделать подшипники для высоких скоpостей - гидpодинамические потеpи очень быстpо становятся весьма большими.
    Еще хуже, если смазка обладает тиксотpопностью - т.е. скоpость течения смазки не стpого пpопоpциональна давлению, а начинает увеличиваться только после достижения некотоpого минимального давления (пpи этом потеpи заведомо повышены). Тиксотpопность фактически означает, что до поpогового давления вещество ведет себя подобно твеpдому телу, а после поpогового давления - как жидкость. Смесь многих смазок с мелкодиспеpсным мусоpом обладает тиксотpопностью, а некотоpые консистентные густые смазки (пpедназначенные для тихоходных механизмов, особенно для высокотемпеpатуpных) по жизни тиксотpопны. (Есть, кстати, и обpатный ваpиант - свеpхтекучие жидкости, когда жидкость обладает весьма малой вязкостью пpи давлении ниже некотоpого поpога. Hа основе таких веществ afaik делают смазки для высокообоpотных подшипников.)
  6. К смазке пpедъявляются весьма пpотивоpечивые, даже взаимоисключающие, тpебования: - повеpхностное натяжение должно быть достаточно высоким, чтобы не пpоисходило pазбpызгивания смазки пpи ее выдавливании, и чтобы гаpантиpовать обpазование непpеpывной пленки смазки достаточной толщины за самое коpоткое вpемя между пpоходами шаpиков пpи самой высокой скоpости вpащения; - толщина пленки смазки должна быть как можно больше для уменьшения гидpодинамических потеpь пpи выдавливании и влияния мелкого мусоpа, но и одновpеменно быть как можно меньше для уменьшения этого самого выдавливания; - повеpхностное натяжение должно быть велико для удеpжания непpеpывности смазки в опоpной зоне пpи максимальной нагpузке, и в то же вpемя невелико для уменьшения потеpь пpи выдавливании и для уменьшения толщины пленки; - смазка должна быть тиксотpопной для надежного удеpжания ее от вытекания, и она не должна быть такой для уменьшения потеpь... Есть еще целая куча тpебований, точно так же пpотивоpечивых и тpудновыполнимых.

В целом, можно наметить некотоpые пpинципы подбоpа смазки.

Чем более высокообоpотный подшипник, тем жиже смазка (точнее - должны быть меньше вязкость, плотность и тиксотpопность). Для низкообоpотных подшипников вполне годятся pазные густые смазки типа солидола, литола (BTW, литол - это пpосто очищенная инкаpнация солидола) или густого ЦИАТИМа, для сpеднеобоpотных - pазного pода легкие ЦИАТИМы и вязкие масла, для высокообоpотных - низковязкие масла, от индустpиального до часовых, или даже смеси легких углеводоpодов (типа кеpосина) и водно-полимеpные эмульсии. Hеплохой pезультат для сpеднеобоpотных откpытых подшипников, с котоpыми чаще всего пpиходится иметь дело, дает двойная смазка: сначала сpедневязким маслом типа индустpиального или веpетенки, а потом - совместимым с этим маслом легким ЦИАТИМом (что-то типа 201 по свойствам). В pезультате ЦИАТИМ пpепятствует быстpому вытеканию жидкой смазки, его более густые составляющие оседают на неpабочих частях колец и обоймы и связывают мусоp, а по меpе выpаботки жидкой смазки ЦИАТИМ сам вступает в игpу - подшипник не так быстpо остается без смазки. Для более обоpотистых подшипников может неплохо подойти сpедневязкая силиконовая жидкость - но она недолго живет, ее надо часто обновлять.

Чем больше зазоp между шаpиками и доpожкой (в пpеделах допустимого, pазумеется) - тем более вязкую смазку можно пpименять. Так что вполне pазумно по ходу износа подшипника менять смазку на более вязкую. В высокоскоpостных и тяжелонагpуженных подшипниках нельзя пpименять смазки с выpаженной тиксотpопностью и высокой вязкостью - они будут сильно гpеться. Если подшипник pазбоpный, его нельзя затягивать "до упоpа" - должны быть зазоpы под смазку. Фактически достаточно, чтобы в неподвижном состоянии не ощущался люфт.

Разумеется, нельзя набивать подшипник "под завязку" - постоянное пpомешивание смазки в тесном пpостpанстве гаpантиpованно обеспечит повышенные потеpи и нагpев. К счастью, подшипники сами в основном избавляются от лишней смазки, выдавливая ее во все стоpоны. Hо тут есть одна пакость: пpи этом смазка сильно pазогpевается, и в пеpвую очеpедь выдавливаются наиболее подвижные и полезные компоненты смазки, а остается только густая основа, малопpигодная для смазки. В общем, смазки должно быть ни много, ни мало - pовно столько, сколько надо. Точно так же нельзя использовать гpязную смазку, с пылью, с металлической взвесью (типа отpаботки) - мало того, что будет повышенный нагpев, так еще и ускоpенный износ гаpантиpован. Это не касается смазок, в котоpые специально введены добавки типа сульфида молибдена, мелкодиспеpсного гpафита и т.д., но такие смазки обычно не пpедназначены для подшипников и pаботают в них плохо (сильно гpеются и быстpо высыхают).

Пеpед заменой смазки на дpугую _нужно_ полностью и тщательно пpомыть в кеpосине/уайт-спиpите подшипник до идеальной чистоты (когда нет никаких пpизнаков оставшейся стаpой смазки, подшипник кpутится легко, pовно и без какого-либо "хpуста"), высушить его (в т.ч. внутpи), и только тогда смазывать, многокpатно пpокpучивая его пpи смазке. Пpосто налить масла на загаженный подшипник не имеет смысла - в самом плохом случае можно вообще получить несовместимость смазок. Если в констpукции девайса пpедусмотpен фетpовый маслодеpжатель, то его так же надо тщательно пpомыть от остатков стаpой смазки, высушить, и потом заново пpопитать смазкой. Если точно известно, что добавляемая смазка идентична той, что в подшипнике - _допускается_ смазка без пpомывки, но пpи этом не стоит забывать, что добавление смазки не убеpет накопившийся мусоp. Если смазка жидкая, эту пpоблему с мусоpом можно частично устpанить "пpомывкой" подшипника самой смазкой - налить смазки немного больше потpебного, дать покpутиться, вытеpеть выдавленную гpязную смазку - и так много pаз, пока не пеpестанет выходить явно гpязная (чеpная) смазка (кстати, на ощупь и по ощущениям от вpащения удаление гpязной смазки весьма заметно). Вот только смазки и вpемени для этого много надо - pазобpать и ноpмально пpомыть быстpее и дешевле.

А вообще не стоит изобpетать велосипед - в автомобильных магазинах сейчас есть офигенный выбоp смазок для всяких условий, и подобpать смазку, оптимально подходящую для конкpетных условий, не так сложно. Hадо пpосто пpимеpно сpавнить условия pаботы (обоpоты, нагpузка, темпеpатуpа) узла, для котоpого ищется смазка, и того, для котоpого пpедназначена пpедлагаемая конкpетная смазка. Если условия пpимеpно одинаковы - то с большой веpоятностью смазка подойдет к новому месту.

Vanya Matveev, 2:5030/1243.3

Утверждение что литол=очищеный солидол ложное. Консистентные смазки состоят из жидкого масла и загустителя. В случае солидола и литола загуститель - мыло. В солидоле натриевое, а в литоле литиевое.

The Full Suspension guide. Перевод.

Перевёл: Vladimir Demtchenko

Множество современных полноподвесочных байков может быть разбито на три общие категории: кросскантрийные, даунхилльные и фрирайдные. В свою очередь конструкции полноподвесочных рам можно разделить на три основных типа: консольная (кантилеверная), многорычажная и единый задний треугольник (URT). Это обобщение, но оно может помочь разобраться в огромном количестве полноподвесных байков.


Существуют несколько ключевых моментов оценки конструкции полноподвесных рам:

  • сновной из них - надёжность и плавность работы шарниров подвески. Любое биение шарниров будет усилено на колесе так же как и любое сопротивление шарнира будет препятствовать плавной работе подвески.
  • Гибкость может свести на нет весь смысл полной подвески и наоборот - может улучшить управление и котроль байка.
  • Реакция или отдача цепи - тенденция полноподвесочной конструкции сжиматься или разжимться во время педалирования и тем самым изменять рабочую длину цепи, влияя на эффективность педалирования.
  • И наконец достаточный и используемый ход подвески (расстояние смещения оси колеса при сжатии подвески) придаёт смысл или лишает его всю конструкцию.

Главные различия между тремя основными категориями - результат их разных предназначений и требований, предъявляемых к ним. Подвески для кросскантри должны быть лёгкими, и райдеры обычно предпочитают конструкции, ограничивающие реакцию на педалирование, особенно проявляющуюся во время подъёмов в гору или рывков (ускорений).

Подвески для даунхилла должны иметь достаточный ход, упругость и прочность соответствующие величине нагрузок соревнований по этой дисциплине. Так же для даунхильных рам характерна замена переднего переключателя успокоителем цепи.

Подвески для фрирайда обычно должны иметь приемлемый ход, среднюю упругость и высокую степень прочности, но не за счёт существенного увеличения веса. Рамы для фрирайда обычно имеют место для крепления переднего переключателя, в тоже время некоторые фрирайдеры предпочитают ему успокоитель цепи.

Типичные полноподвесочные рамы для кросскантри весят около 5 - 6.5 фунтов (2.2 - 2.9 кг) (некоторые модели могут весить гораздо меньше, обычно ценой упругости или хода и очень высокой стоимости), типичные даунхильные рамы весят от 7 до 12 фунтов (3.2 - 5.5 кг) (многие даунхиллеры считают, что чем больше, тем лучше), вес большинства рам для фрирайда попадает в промежуток от 5.5 до 10 фунтов (2.5 - 4.5 кг).

Ход подвесок - тема ожесточённых споров среди большинства райдеров, но обычно кросскантрийные байки имеют ход заднего колеса от 1 до 4 дюймов (~25 - 100 мм), фрирайдные байки - от 4 до 8 дюймов (~100 - 200 мм), и даунхильные байки имеют ход от 6 до 12 дюймов (~150 - 300 мм).


На заре маунтинбайкинга одной из самых популярных была консольная или кантилеверная конструкция подвески, в основном благодаря своей конструктивной и функциональной простоте. Подвеска консольного типа состоит из конструктивно простого заднего маятника, прикрепляющегося к раме с помощю одной оси и взаимодействующего с амортизатором непосредственно, без помощи каких-либо дополнительных соединительных рычагов. Расположение единственного шарнира такой подвески и является ключом успеха всей конструкции. В то же время из-за отсутствия дополнительных рычагов для соединения с амортизатором максимально возможный ход такой подвески ограничен 8 дюймами (~200 мм). Данное конструктивное решение пошло от ранних дорожных и внедорожных мотоциклов, где изначально использовалось подобная конструкция с парой задних амортизаторов. Так же эта конфигурация по сей день испльзуется на многих современных мотоциклах. Два характерных примера консольной задней подвески - это Mountain Cycle San Andreas и Cannondale Super V. Из современных примеров показательны такие модели Orange как Patriot и 222, а так же Santa Cruz Super 8 и Bullit.

Многорычажная конструкция подвески является наиболее популярной на рынке в настоящее время. Данный тип представлен огромным количеством разновидностей и моделей, чем-то отличающихся друг от друга. Но вобщем рычажная конструкция отличается от консольной как минимум одим из двух признаков: задний маятник не соединён напрямую с амортизатором, либо колесо не прикреплено непосредственно к маятнику, а прикрепляется к раме при помощи последовательности маятников (рычагов), соединённых шарнирами. Данную конструкцию можно наблюдать у многих современных дорожных и внедорожных мотоциклов. Характерные представители такого типа подвески у велосипедов - Mountain Cycle Moho CXS и Specialized FSR.

Единый задний треугольник (URT), известный ещё как плавающая или подвижная трансмиссия, так же очень популярная конструкция. Основной признак URT в том, что вся трансмиссия (каретка, шатуны, передние и задние звёздочки и переключатели) распологается целиком на заднем маятнике (маятниках). Следствием является конструкция, которая полностью избавлена от реакции цепи при педалировании, а так же увеличивающая свою упругость, когда райдер поднимается с седла и встаёт на педалях. Данная конструкция является сугубо велосипедной спецификой. Два хороших примера URT подвески - это Klein Mantra и Gary Fisher Level серий Betty/Joshua.


Консольные конструкции.

Наиважнейший аспект любой консольной конструкции подвески - расположение шарнира. Если допустить, что всё остальное в конструкции сделано правильно (минимальные гибкость и биение, качественные шарниры, достаточный ход), то расположение шарнира консольной подвески будет определять то, как данный байк будет катить.

Самый простой путь разобраться в том, как положение шарнира влияет на поведение консольной подвески - представить подвеску и трансмиссию простой конструкцией из отрезка бумаги, пришпиленного к доске кнопкой и куска нитки, который будет играть роль цепи. Кнопка будет играть роль шарнира, который прикрепляет маятник к раме, и должна находиться на его месте. В свою очередь нитка должна быть прикреплена к маятнику в том месте, где цепь тянет задние звёздочки. Вторую кнопку нужно вколоть в место верхней точки самой большой из передних звёздочек, после чего протянуть нитку от конца маятника и перекинуть её через эту кнопку. Видимо именно такой моделью пользовался Хорст Лайтнер (Horst Leitner), разрабатывая свою знаменитую ныне заднюю подвеску Amp.

Теперь, если шарнир маятника находится над точкой натяжения цепи выбранной передней звёздочкой, то натяжение нитки заставит маятник опускаться вниз (разжатие). В реальных условиях это значит, что когда райдер выберет такую же передачу и будет жать на педали, результирующее усилие цепи будет тянуть маятник по нисходящей дуге, или, другими словами, заднее колесо будет двигаться вниз, в положение ненагруженной рамы. Этот эффект может быть и полезным, и вредным. Полезен он, например, при подъёме в гору по поверхности с плохим сцеплением, потому что когда райдер нажимает на педали заднее колесо сильнее прижимается к поверхности, зарываясь в грунт, тем самым увеличивая сцепление. Вреден данный эффект при педалировании через выбоины, так как когда райдер нажимает на педали, заднее колесо стремится заехать внутрь выбоины вместо того чтобы перескочить её, что часто ведёт к его застреванию и блокировке под нагрузкой. Задняя подвеска начинает проглатывать выбоины и кочки только когда сила, приложенная на педалях не превышает силу, с удара подвески в выбоину или о кочку. Данный вариант делает систему подвески менее комфортной, но даёт лучшую разжимаемость. Такому типу подвески может быть присуще стремление к "inchworm" ("скачущему" движению) при каждом нажатии на педаль, так как маятник в каждый такой момент старается опуститься вниз, а весь байк - подняться вверх. Другой эффект от такого расположения шарнира заключается в том, что при проезде кочек маятник дёргает цепь, что отражается толчками на педалях. Данная тенденция не так заметна, если шарнир подвески расположен не слишком высоко.

Если шарнир маятника в нашей модели расположен ниже точки натяжения цепи выбранной передней звёздочкой, то если потянуть за нитку, натяжение заставит маятник подниматься вверх (сжатие). В реальных условиях это даёт то, что можно назвать очень активной системой подвески, которая не блокируется под нагрузкой. Поскольку такая подвеска сжимается при педалировании, то такая система становится более чувствительной к кочкам, так как эффективная степень реакции пружины компенсируется силой педалирования. Это даёт больший комфорт системе подвески, но может вызывать стремление к bob'у (раскачка под нагрузкой), так как подвеска будет сжиматься при каждом приложении силы к цепи. Данный эффект как правило более ощутим, чем inchworming ("скачущее" движение), проявляющийся в верхне-шарнирных консольных подвесках, поскольку вес райдера уже старается сжать подвеску, добавляясь к эффекту bobbing'а. Некоторые райдеры говорят о том, что такой эффект отнимает мощность, снижая таким образом эффективность педалирования. Также байк не очень быстро реагирует на увеличение мощности, особенно по сравнению с хардтейлом. Другой эффект от данного расположения шарнира заключается в том, что при проезде кочек маятник отпускает цепь, что вызывает провалы на педалях или "обратные" толчки из-за моментальных ослаблений передачи.

Если шарнир маятника находится на одной высоте с выбранной передней звёздочкой (в нашей модели, в таком случае, в качестве звёздочки надо рассматривать ту же кнопку, что держит маятник), натяжение нитки очень мало влияет на маятник (вообще говоря, в данном случае возникает боковой изгибающий момент, но чтобы его эффект был как-то заметен, маятник долежн быть слишком мягким или райтер - слишком сильным). Врезультате этого такая подвеска является "полностью активной" под нагрузкой и свободной от bobbing'а и inchworming'а. Такое расположение шарнира может казаться идеальным, и это так, но при использовании нынешних архаичных систем трансмиссии с тремя ведущими звёздочками, позволяет расположить шарнир маятника на одной линии только с одной из них, заставляя идти на компромис относительно двух других.


Многорычажные конструкции.

Конструкции многорычажных задних подвесок отличаются от консольных тем, что в них используется последовательность рычагов между маятником и амортизатором и/или между маятником и задней осью.

Большинство современных мотоциклов имеют заднюю подвеску многорычажного типа, где используется традиционный маятник, взаимодействующий с амортизатором через один или несколько рычагов. Причин использовать промежуточный рычаг несколько. Промежуточный рычаг позволяет более точно настроить отношение моментов сил между маятником и амортизатором и даёт возможность увеличивать и уменьшать момент силы на амортизаторе. Более точная настройка отношения моментов сил обеспечивает больший ход и зачастую позволяет использовать амортизатор меньшего размера. Так же наличие рычага даёт возможность расположить амортизатор в более выгодном месте байка, нежели при его непосредственном креплении к маятнику. И наконец, рычажная конструкция позволяет избежать деформаций как таковых. Один из примеров использования рычага между маятником и амортизатором - Mountain Cycle Shockwave.

Использование рычага между маятником и задней осью - несколько иная история. Данная разновидность рычажной подвески обеспечивает траекторию движения оси колеса сравнимую с таковой у типичной консольной подвески. На нашей бумажной модели консольной подвески можно увидеть, что ось колеса описывает правильную окружность (если, конечно, маятник повернуть на 360 градусов), или, если быть более точным, - дугу. Из этого следует, что когда задняя ось ниже горизонтали, проведённой из точки крепления шарнира, то при подъёме маятника она движется в направлении обратном движению рамы (при езде). Когда же задняя ось находится выше горизонтали, то при подъёме маятника она движется в в том же направлении, что и движущаяся во время езды рама. Подобный вид траектории перемещения задней оси был признан многими конструкторами неэффективным, поскольку они полагали оптимальным только постоянное прямое или постоянное обратное ходу колебание колеса. Постоянное обратное или отвесное перемещение оси может быть достигнуто именно при применении промежуточных рычагов между маятником и осью.

Подобный тип траектории оси более выгоден. Главным образом потому, что сила педалирования не так значительно тратится на сжатие и разжатие подвески, как у подвесок, страдающих этим и называемых вследствие этого чрезмерно "активными". Вместо того, чтобы раскачивать маятник вверх и вниз, сила педалирования здесь не тратится зря, что делает похожим данную разновидность подвески на консольную с расположением шарнира на линии приложения усилия. Так же вертикальное перемещение оси означает то, что длина цепимежду кассетой и наибольшей из передних звёзд будет оставаться более постоянной по сравнению с консольной подвеской, и ещё то, что реакция цепи с толчками в педали будет незначительной или отсутствовать вообще. Так же вертикальное перемещение оси означает, что база байка не будет изменяться при работе подвески. Хорошим примером байка, использующего данный тип рычажной подвески является Specialized FSR.

Линейное обратное перемещение оси избрал за основное направление для рам своей конструкции Пол Тёрнер (Paul Turner) - основатель Rock Shox. Теоретичеки обратный ход оси приводит к большему перемещению оси при наезде на неровность, позволяя подвеске работать лучше, а так же двигаться в точно том же направлении, что и типичная передняя вилка, что придаёт бОльшую сбалансированность между осями и постоянную базу при равномерном сжатии обоих подвесок.

Главный недостаток многорычажных подвесок - это количество используемых шарниров и соединений, вследствие чего растёт вероятность их разбалтывания, а так же цена и сложность такой конструкции. Надо сказать, наиболее известные производители разработали надёжные, устойчивые к разбалтыванию шарниры, которые при этом ещё и не являются ужасно дорогими. Многорычажные подвески стали наиболее используемыми в конструкции рам для даунхилла и фрирайда и становятся всё более и более популярными в кросскантрийных байках, особенно на фоне ослабевания популярности подвесок URT-дизайна.


Единый задний треугольник (URT).

Единый задний треугольник или плавающая трансмиссия - это конструкция задней подвески, чья популярность в современном даунхилле и фрирайде снижается.

Основная идея такого типа конструкции состоит в избавлении трансмисии от влияния задней подвески путём расположения всей трансмиссии на самом маятнике. Таким образом компоненты трансмиссии при сжатии и разжатии подвески перемещаются все вместе. Это полностью исключает отдачу цепи, а так же даёт возможность упростить конструкцию подвески, сведя её к одному мощному шарниру и присоединённому к нему напрямую амортизатору.

Неотъемлемой проблемой данной конструкции является то, что райдер получает весь эффект от стояния непосредственно на маятнике подвески. Эта проблема минимальна, когда райдер сидит в седле, но обычно при движении среди больших препятствий, по пересечённой местности или техничеким участкам райдер стоит, врезультате чего почти теряется смысл задней подвески. Обратная сторона данного эффекта заключается в том, что при педалировании стоя во время рывка или подьёма в гору недостаток в подвижности подвески обращается в плюс, так как не тратится энергия на раскачку подвески.

Из байков с URT подвеской, популярных в прошлом, наиболее известными были Klein Mantra, Trek/Gary Fisher Y-bikes, и Ibis Sweet Spot. Так же варианты (так и хотелось перевести дословно - "извраты" :) - прим. перев.) URT-дизайна проявлялись в виде GT iDrive и Maverick'а - детища Пола Тёрнера (Paul Turner).


Какая конструкция подвески наиболее подходит Вам? Только всесторонние исследования, тестовые поездки и многочисленные визиты в близлежащие веломагазины помогут решить, какой же полноподвесочный бай правилен для Вас. Даное руководство ставит себе целью лишь дать базовые понятия о конструкциях различных типов подвесок чтобы иметь возможность разобраться, чем один полноподвесочный байк отличается от другого. Решите, как Вы катаетесь, как Вы хотите кататься (вы можете быть кросскантри-райдером в настоящий момент, но хотите начать заниматься даунхиллом), и убедитесь в том, что приобретаете качественно изготовленный и тщательно сконструированный байк, подходящий для той категории, которую Вы выбрали.

Но самый главный вопрос заключается, возможно, в том, действительно ли Вам нужен двухподвес? Первой проблемой станет бюджет. Если Вы не готовы выложить за байк по крайней мере 1000-1500 долларов, то более правильным решением будет ограничиться хорошим хардтейлом с передней амортизационной вилкой. Полноподвесочные байки по цене ниже 1000 долларов не стоит приобретать, если Вы планируете серьёзный агрессивный внедорожный райдинг.

Copyright неизвестен.

Стили катания.

Aleksey Lubkov, 2:5020/12000.52

DH (downhill racing) - скоростной спуск. Трассы по 3-4 км длиной с перепадом высот метров 700 проходятся за 5-6 минут. Скорость на прямых участках доходит до 90 кмч. Дропы, трамплины, камни, корни, повороты на 90 градусов, контр-уклоны, грязь, лужи... Безумно дорогие навороченные двухподвесные байки с 9"+ хода по кругу, с топовым оборудованием, с новейшими системами подвески и амортизации (не, ну прикинь, на 45 кмч ты назжаешь на препятствие, заднее колесо типа тебя тормозит, да еще провис цепи образуется, что приводит к прокруту - потерял 5 десятых секунды, 12 место! утрировано, конечно), максимально прочные и легкие. Мощные дисковые гидравлические тормоза с большими роторами. Одна большая звезда спереди. Широкий руль, короткий вынос, поднятое седло, контактные педали, широкая резина, крепление колес на вставные оси. Между гонщиками доли секунды. Главное - проехать трассу. Даже последний победитель.

FR (freeride) - фрирайд. 1 вариант: безумно дорогие навороченные двухподвесные байки с 9"+ хода по кругу, комбинированная навеска из других видов (например, стальные шатуны или мотостиль), максимально прочные и тяжелые (йее!), в подвеске главное, чтобы ее было много и мягкой, те же дисковые тормоза, одна не очень большая звезда спереди, широкий руль, короткий вынос, опущенное седло типа диван, топталки, еще более широкая резина. Тебе подвластны 3+ метровые обрывы, трассы норшор, убийственные съезжалки по почти вертикальным стенам, трамплины через каньон... Ты правишь миром. 2 вариант: двухподвесный байк с небольшим ходом или даже хардтейл, комбинированная или чисто МТБшная навеска, прочные, но легкие, диски, удобная посадка, больше одной звезды спереди, неширокая, но злобная резина. Ты любишь быструю езду по городу, тебя не пугают поребрики, лестницы, твой стиль езды "не слезая с байка", ты не прочь попрыгать дерты, посерфить на Васильевском спуске, ты получаешь удовольствие.

DS (dual slalom) - парный (параллельный) слалом. Hебольшой длины трассы под уклон, с поворотами, "сиськами" (бугорками), трамплинами. Два заезда, на которых участники проезжают трассу по двум дорожкам на лучшее суммарное время. Байки - жесткие хардтейлы с короткой базой и маленьким наклоном вилки, опущенное седло, диски, 100-130 мм хода вилки, широкие рули, короткие выноса, одна звезда спереди. Легкие, но очень прочные и жесткие байки. От байкера требуется безупречное владение байком и техника прохождения трассы.

4X (mountain-cross) - байкер-кросс. Почти то же, что и слалом, но стартуют 4 участника, двое первых проходят дальше, трасса длиннее, наклон больше. Меньше поворотов. Используются даже даунхильные байки. Hо лучше, когда подвески меньше. В мотоспорте аналог мотокросс (не путать с суперкроссом), только у них все по горизонтали или вверх - им вниз резона нет ехать - из мотоцикла велосипед получится. :-) Часто по 7ТВ показывают.

dirt jumping - дерт-джампинг. Дерт - это двугорбый трамплин с вылетом и зеркально отраженным приземлением через некоторое расстояние:
_/|__|\_
Сверху иногда кладут т.н. стол (кроют дырку досками) для обучения. Высота дертов от полутора метров до биг-эйров высотой 3+ метра (например, у нас на Олешках есть дерт высотой 3.20, самолично замерял). Расстояние между горбами (в народе дырка, пропасть) от двух до 5 метров (тот же дерт на Олешках). Может, где-то есть больше, не знаю, не видел, не мерял. Существуют серии из таких трамплинов, это уже называется трассой. Лучшие дертовые трассы опять же пока только на Олешках. :-) Для дертов необязательно иметь подвеску (ну если только немного хода спереди с медленным отскоком), дисковые тормоза, широкую резину и контактные педали. Дерты - больше фишечная, трюковая дисциплина, требующая от райдера четкое исполнение каждого прыжка. Hо крайне желательно иметь стальные каретку и шатуны аля БМХ, жесткую, легкую, прыгучую раму маленькой ростовки, опущенное седло, широкий руль, держущие педали и крепкие обода. Для дертов достаточно шлема типа горшок, минимум защиты на локти и колени, хорошие перчатки и обувь. В соревнованиях на дерт-джампингу у нас традиционно побеждают БМХеры (да они сейчас везде побеждают). Они на большой скорости проходят трассу, облизывая все дерты - так что фишки фишками, но в рейсинге свои правила.

trial - триал. Hазвание дисциплины переводится как "попытка", "испытание". То, чем многие люди по незнанию называют все, что отличается от спокойного катания в парке. Hо это не так. Соревнования проводятся по тайм-триалу (или спид-триалу), смысл которого в быстрейшем прохождении трассы с минимальным количеством штрафных очков, которые даются, например, за касание свободной ногой препятствия, за пропуск препятствия, например, из-за его сложности. Трасса представляет собой очень короткий участок с нагромождением предметов разной высоты, через которые надо переехать, используя определенные навыки владения байком: это и умение стоять на месте на двух и одном заднем колесе, прыжки с места вверх, вбок, вперед, быстрые развороты на месте, соскоки, запрыгивания с/на довольно большую высоту (рекорд банни-хопа метр с чем-то; попробуйте хотя бы просто на метр подпрыгнуть) и т.д. Это надо видеть (касабельно это письма: лучше все это увидеть своими глазами). Существует также мототриал, который тоже черт знает с чем вечно путают. В обычной жизни это неспешное передвижение (сейчас объясню почему) и заскакивание на бордюры, поребрики, лавочки, лестницы, езда на заднем, переднем колесах, быстрые развороты. Триалистов легче всего различить по их типичному передвижению - попрыгивая на заднем колесе. И по их байкам. Это легкие рамы маленькой ростовки. Как правило с легкими жесткими вилками (например, титановыми; тут вобще ко всему можно добавлять слово легкое - вот где фанаты снижения веса, особенно спереди). Hаличие седла необязательно. Широкий руль. Тоненькое переднее колесо, практически не участвующие в процессе. И мощное заднее (понятно почему). Как правило с гидравлическими ободными тормозами (классикой считается Магура HS-33 Томак, красненькая такая). Спереди стоит одна маленькая звезда и еще зубастый фрезерованный длиск - рокринг для запрыгивания кареткой. Сзади какой-нибудь шоссейный перклюк и шоссейная кассета с половиной неработающих передач - ну куда им спешить? :-) Существует два типа триальный байков: сток и мод. Сток - это обычный МТБ, заточенный под триал, как я расписал. Мод - это специальные триальные байки. Там совершенно другая рама очень маленькой ростовки, маленькие колеса, специальной формы руль, как класс отсутствующее седло, защита каретки, как на мотокроссовых мотоциклах или как защита картера на машинах. В Веломире можешь посмотреть на такой байк фирмы Монти - на лесенке справа висит. Если что не так, пусть меня поправит Саша Белкин. :-)

NS (north shore) - норшор. Стиль получил свое название по месту его появления - Канада, Британская Колумбия. Самые знаменитые трассы близ городов Calgary, Golden, Nelson (oh yeah, i'm livin' in Nelson!), Kamloops, Lillooet, Squamish... Эти места с прекрасными лесами на склонах гор породили новую породу байкеров (crazy carpenters :-), которые строят замысловатые сооружения из дерева, а потом по ним катаются. Да еще на таких байках, что закачаешься! Сооружения представляют из себя мостки шириной от сколько не жалко, до дощечки чуть больше покрышки на высоте лежащего дерева или 3 метров над землей. Hо просто по ним катать неинтересно, согласись, мало очко играет. Поэтому они придумали повороты с неким подобием контруклонов, дропчики, съезды, качели, крутящиеся и шатающиеся штуки - в общем, все, чтобы быстрее свалится с этого мостика в небесах. Самое интересное, что производители байков и компонентов очень гордятся тем, что тот или иной известный норшор райдер катает на их продукции. Сейчас вообще мода на все канадское - родины норшора. Байки мало отличаются от фрирайдных, разве что звезда спереди еще поменьше, а подвеска спецово не раскачивается при педалировании. Если что не так, меня поправит Дима Осипов. :-)

CC (crosscountry) - кросскантри. Это и спортивная дисциплина, и стиль катания, и класс байков. Езда или гонки по пересеченной местности. И если КК можно назвать быструю езду по парку и велотуризм, то гонку кросскантри спутать с ними нельзя. Использутся: 1. легкие хардтейлы с небольшим ходом спереди, с нешироким рулем, можно гнутым, легкие компоненты, можно диски. Атрибут кросскантрийщика - высоко поднятое седло и контакты. 2. Легкий короткоходный двухподвес с воздушным мортером. Вот еще одна область помимо ДХ для постоянных научных изысканий. В КК тоже нередко можно увидеть все новшества рамостроения и амортизации. Это немудрено - две самые популярные дисциплины, а КК вообще олимпийский вид спорта. Для соревнований ставят легкие колеса с меньшим количеством спиц на узкой но загребучей резине - она должна держать на поворотах, на спусках и грести на подъемах. Комфорт в кросскантри на последнем месте. В кросскантри традиционно лоси. Hо по ним не скажешь. Их мышцы в отличии, скажем, слаломистов, у которых могут быть ножищи ого-го с короткими мышцами, рассчитанными на взрывное усилие, длинные и сухие. В большинстве своем худые, но жилистые люди. У нас проводятся соревнования по шорт-трек (укороченная дистанция) кросскантри. За подробностями к Авве. :-)

marathon - марафон. Это такое же кросскантри, но на большие расстояния или даже многодневное, по сильнопересеченной местности с элементами фрирайда. Стиль езды принято называть enduro (эндуро) от endurance (длительный, выносливый). Использутся чаще короткоходные двухподвесные байки (ход подвески больше, чем в КК и сравним с 4Х - 7-13 см). Здесь можно увидеть и диски, и резину пошире, и вилку подлиннее. Hо смысл остается. Только ставка еще и на надежность.

uphill - скоростной подъем. Выбирается горка и в нее ломятся лоси. Кто бегом с байком на плече, кто все же на байке. Как правило где кросскантри, там и апхил и марафон - участвуют те же.

BMX (bike-moto-cross) - вело-мото-кросс или Бестолковая Маленькая Х..ня. :-) Шутка. Они обижаются. Этим словом объединяют тип односкоростных байков на 20" колесах и типы катания: от фристайла, до гонок. Байки чаще хромолевые, с хромолевой же навеской, без амортизации, с 48 спицами, с одной передачей 44 на 12. Однако это не мешает им катать убийственный стрит, прыгать дерты, крутить-вертеть байк между ног и гонять в своей манере. Фристайловые БМХ оборудованы пегами - стальными насадками по бокам втулок. Они тоже могут скользить по перилам, как роллеры или сноубордеры.

BMX racing - гонки по или на БМХ. Самая сложная трасса в Москве построена в Ясенево. Трасса - самое лучшее место проверить гонщик ли ты или амно. Т.к. трасса построена на плоскости, и на ней присустствуют контруклоны, трамплины, сиськи, она сама по себе закручена змейкой, от гонщика требуется недюжинная физика. Hе каждый может выдержать в соревновательном темпе - постоянно на надрыве крутить педали - один круг. Hо после недели вкручивания на трассе ты начинаешь рвать всех подряд. Ты не чувствуещь ног, отваливаются руки, разрываются легкие, но ты становишься гонщиком. Стиль прохождения трассы у БМХеров свой. Они всегда слизывают все бугры, чтобы не терять время в полете. Это порой жесткий прессинг других участников и нежелание пропускать никого вперед. BMX racing - кузница будущих чемпионов. Если начал заниматься им в 10 лет, в 15 тебе открыты все дороги. Для гонок чаще используются алюминиевые байки. Стоят они как хороший МТБ.

Типы ободных механических (тросиковых) тормозов?

Makc K Petrov, 2:5022/49.2

Кантеливерные - это когда рычажки, сидящие на осях, соединены тросиком, который за середину утягивается вверх тормозным тросом, заставляя концы рычажков сближаться и зажимать колодками обод. Кантеливеры плохи тем, что тормозное усилие растёт медленнее, чем усилие на рукоятке.

Когда рычаги поворачиваются в направлении тяги - это называется клещевые тормоза.

Когда трос с помощью изогнутой трубки (подводы) поворачивает и напрямую стягивает концы рычажков без промежуточного колена - это ви-брейки.

Провис каретки это...

Vanya Matveev, 2:5030/1234.3

Провис каретки это длина перпендикуляра опущеного из центра каретки на прямую соеденяющую оси колес. От размера колес не зависит.

Сплавы алюминия: 7005 versus 6061.

Перевёл: Vladimir Demtchenko, vd@lenta.ru

Вы могли заметить, что в спецификациях байков с аллюминиевыми рамами наиболее часто встреачются два типа аллюминиевых сплавов - 6061 и 7005. Какой из них прочнее? Вашим первым ответом наверняка будет - 6061, так как вы видете его в спецификациях более дорогих велосипедов. На самом же деле прочнее спав 7005. Это порождает следующий вопрос: какой из материалов лучше? Конечно это 6061, или, по крайней мере, таково мнение большинства производителей байков. Почему лучше? Чтобы увидеть разницу, мы должны сравнить два материала и их свойства. В таблице ниже приведены для сравнения сплавы аллюминия 2014, 6061 и 7005.

Сравнение характеристик различных сплавов алюминия
Сплав Состав
металлов
Предел
прочности
на разрыв
Предел
текучести
Процент
удлинения
Твёрдость
по
Бринеллю
Примечания
2014 4.5% Медь
0.8% Углерод
0.8% Марганец
0.5% Магний
27 000 psi 14 000 psi 18% 45 Основная добавка
в сплавы алюминия
серий 2ххх - медь.
2014-T6 4.5% Медь
0.8% Углерод
0.8% Марганец
0.5% Магний
70 000 psi 60 000 psi 13% 135
6061

1% Магний
0.6% Кремний
0.2% Хром
0.3% Медь
до 0.7% Железо

18 000 psi 8 000 psi 25% 30 Основные добавки
в сплавы алюминия
серий 6ххх -
магний и кремний.
6061-T6 1% Магний
0.6% Кремний
0.2% Хром
0.3% Медь
до 0.7% Железо
45 000 psi 40 000 psi 17% 95
7005-T6 4.5% Цинк
1.4% Магний
0.45% Марганец
0.13% Хром
51 000 psi 42 000 psi 13% н/д Основная добавка
в сплавы алюминия
серий 7ххх - цинк.
7075-T6 5.6% Цинк
2.4% Магний
0.15% Марганец
1.6% Медь
0.23% Хром
83 000 psi 73 000 psi 11% 150

Предел прочности на разрыв - величина нагрузки, при превышении которой происходит разрушение. Предел текучести - величина нагрузки, при превышении которой наступает невосстанавливаемая деформация (попробуйте попрыгать на старой раме пока она не погнётся, и это будет означать, что вы превысили предел текучести её материала). Процент удлинения - это средняя величина удлинения деформируемой детали до её поломки (разрыва). Твёрдость по Бринеллю - величина, характеризующая твёрдость материала.

"Т6", написанное после кода материала означает температурную обработку. Т6 относится к процессам прочностной обработки и закалки металла. Все велосипедные рамы проходят температурную обработку, даже если производители не пишут "Т6" после номера класса алюминия.

Из таблицы вы можете увидеть, что сплав 7005-T6 немного прочнее, чем 6061-T6, но 2014-T6 прочнее их обоих, а сплав алюминия серии 7ххх (7075) ещё прочнее. Почему же выбор пал на 7005 и 6061? Дело в том, что велосипедные рамы не делаются из цельных кусков алюминия, которые используются для проведения тестов на прочность. Рамы байков делаются из труб сваренных между собой: сварка 7075 и 2014 - почти невозможное достижение, исключающее выбор этих сплавов для производства байков. Поэтому остаются 7005 (цинковый сплав) и 6061 (магний-кремниевый сплав). Различие между ними в том, что 7005 труднее в обработке и сварке, из-за более высокого содержания добавок (свыше 6%). Это означает, что трубам из сплава 6061 проще добавить прочности за счёт их свойств, такими технологиями как тройной баттинг, овальное сечение и стенки переменной толщины, что уменьшит вес и увеличит прочность труб.

Последнее замечание касается перспектив алюминия в сравнении с другими материалами велосипедных рам. Алюминий намного менее прочен, чем титан или хроммолибденовая сталь, так почему же его используют? Наибольшее преимущество алюминия перед хромо сталью в лёгкости, а перед титаном - в дешевизне. Эта комбинация свойств даёт шанс материалу для изготовления лёгких, высококачественных рам за приемлемую цену.

Последнее обновление 13 сентября 2004.

Copyright © Андрей Григорьев, 2000-2016